Co ciekawe, najdynamiczniejszy rozwój koleje przeżywały po wybuchu wielkiego kryzysu, który miał miejsce w latach 1929-1933 i objął praktycznie wszystkie kraje i dziedziny gospodarki. Mając na względzie spodziewany spadek liczby podróżnych, postanowiono ich przyciągnąć punktualnością, przyjaznym dla pasażera taborem, a także odpowiednią jakością usług.
Do historii przeszedł m.in. słynny "Latający Ślązak" (niem. Fliegender Schlesier). Dla przypomnienia, jest to nazwa ekspresowego połączenia kolejowego, łączącego od maja 1936 do sierpnia 1939 Berlin z najważniejszymi miastami Śląska w granicach Niemiec. Z racji prędkości osiąganej przez pociąg Ślązacy nazywali go żartobliwie „Latającym Pieronem”. Skład zatrzymywał się m.in. w ówczesnym Kędzierzynie.
Rosnąca konkurencja
W latach 30. XX wieku europejskie koleje coraz silniej odczuwały rywalizację z dynamicznie rozwijającym się lotnictwem pasażerskim i motoryzacją. Zastosowanie silnika spalinowego do napędu wagonów silnikowych stanowiło istotny impuls dla rozwoju kolejnictwa. Rozpoczęto budowę stosunkowo lekkich pojazdów szynowych, rozwijających duże prędkości. Pierwsze w Niemczech ekspresowe połączenie, z zastosowaniem trakcji spalinowej, uruchomiono w 1935 r. pomiędzy Berlinem a Hamburgiem („Latający Hamburczyk”). Wkrótce potem sieć takich pociągów, rozwijających prędkość do 160 km/h, objęła także inne niemieckie aglomeracje. W Internecie dostępne są filmiki na których widać jak wyglądały te pociągi FILM 1 oraz FILM 2
Połączenie Berlina ze Śląskiem trakcją spalinową uruchomiono 15 maja 1936 r. Linię obsługiwały trójczłonowe wagony spalinowe typu Leipzig, zbudowane we wrocławskich zakładach Linke-Hofmann Werke.
Tylko cztery postoje
Pociąg początkowo kursował ze stacji Berlin Schlesischer Bahnhof, a od 1937 ze stacji Berlin-Charlottenburg. Podróż na odcinku przeszło 500 km do stacji końcowej w Bytomiu trwała 4 godz. 25 min. Trasa przejazdu wiodła m.in. przez: Frankfurt nad Odrą, Guben, Żagań, Legnicę, Środę Śląską, Wrocław, Oławę, Brzeg, Opole, Kędzierzyn, Gliwice. Po drodze, po opuszczeniu Berlina, pociąg zatrzymywał się jedynie na stacjach: Wrocław, Opole, Kędzierzyn oraz Gliwice. Średnia prędkość przejazdu wynosiła 128 km/h, przy maksymalnej 160 km/h.
„Latający Ślązak” był ofertą dostępną dla szeroko pojętej klasy średniej (urzędników, przedsiębiorców). Czas odjazdu wyznaczono tak, by pasażerowie mogli dotrzeć do Berlina w godzinach rozpoczęcia pracy urzędów i tego samego dnia wieczorem powrócić na Śląsk. Ostatni raz „Latający Ślązak” wyjechał na tory 21 sierpnia 1939 r. Po wybuchu wojny wszystkie zestawy przejęła niemiecka armia.
Rekord pobity po 80 latach
Dla porównania, w późnych latach 30. XX wieku ekspresowe pociągi parowe, oferujące wyższy komfort jazdy, pokonywały podobną trasę w czasie ok. 5–6 godzin przy prędkości maksymalnej 140 km/h.
W 2012 pociągi ekspresowe EuroCity na pokonanie analogicznej trasy Katowice – Berlin potrzebowały 7 godzin i 46 minut. Wszystko dlatego, że stan infrastruktury kolejowej na znacznej części tejże trasy nie pozwalał na rozwijanie oczekiwanej prędkości. Ponadto problem stanowiła konieczność przeprowadzenia dwukrotnej zmiany lokomotyw. Dopiero w 2019 r. na odcinku Opole - Wrocław elektryczny zespół trakcyjny należący do samorządu województwa opolskiego pobił o trzy minuty dotychczasowy rekord „Latającego Ślązaka”, który wynosił 39 minut.
Tworzyli od podstaw
Wstająca z kolan po 123 latach zaborów Polska w pierwszej kolejności musiała zadbać m.in. o rozwój transportu. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. tabor tworzonych Polskich Kolei Państwowych stanowiły pojazdy przejęte od zaborców. Wśród nich znajdował się jeden wagon spalinowy, a jego eksploatacja dowiodła, że jest on znacznie efektywniejszy niż maszyny parowe oraz składy klasyczne z parowozem. Po pozytywnych doświadczeniach z eksploatacją wagonów motorowych na Zachodzie i coraz powszechniejszym stosowaniem silnika Diesla także PKP zdecydowały się na testy tego typu pojazdu szynowego.
Wybór padł na renomowanego producenta Austro-Daimler-Puch. To od niego PKP wypożyczyły wagon o symbolu VT63. Testy wypadły pomyślnie i wkrótce wagon zakupiono, by na jego bazie zaprojektować własną konstrukcję określaną mianem „Luxtorpedy”, oznaczoną przez PKP symbolem SAx 90080. Zadanie zlecono chrzanowskiemu Fablokowi, który zamierzał produkować ten wagon taniej, z polskich materiałów i z wydajniejszymi silnikami. Na bazie zmodernizowanych przez inżyniera Klemensa Stefana Sieleckiego planów wyprodukowano 5 egzemplarzy "Luxtorpedy”. Posiadały oznaczenia PKP od SAx 90081 do SAx 90085, wyposażone były w silnik MAN, miały lepsze parametry, jak również niższe koszty zakupu oraz eksploatacji niż pierwowzór.
To był komfort
„Luxtorpeda” miała luksusowy charakter - o czym świadczyło m.in. nowoczesne wyposażenie wagonów wyłącznie w miejsca pierwszej klasy. Z założenia był to pociąg dla bogatych, a nawet - uwzględniając średnie zarobki w II RP - bardzo zamożnych. Bilet na trasę Kraków – Zakopane kosztował 120 zł, co nierzadko stanowiło miesięczną pensję robotnika.
W 1936 r. jeden z nich ustanowił rekord przejazdu na trasie Kraków - Zakopane. Informacja, która poszła w świat, miała zachęcić pasażerów do tej formy podróżowania i tym samym przełożyć się na większe zyski ze sprzedaży biletów. Dzięki specjalnie przygotowanej trasie odcinek między stolicą Tatr a Krakowem udało się przejechać w czasie 2 godz. i 18 min. Jest to zresztą rekord, którego nie zdołano pobić aż do teraz. Jednakże w ruchu rozkładowym owe skłądy jeździły wolniej, bo wspomniany odcinek przemierzały - w zależności od rozkładu - w ok. 2 godz. 43 min. Również „Luxtorpeda” niejednokrotnie wzbudzała zainteresowanie filmowców. Oto efekty ich pracy:
Wojenne losy
Do wybuchu II wojny światowej wszystkie wagony - jeden Austro-Daimler-Puch z roku 1933 o numerze SAx90080 (austriackie oznaczenie VT63) oraz pięć wagonów wyprodukowanych przez Fablok (z silnikami MAN) o numerach SAx90081-SAx90085 - stacjonowały w Krakowie. Obsługiwały m.in. najbardziej znaną relację Kraków - Zakopane oraz Kraków - Katowice i Kraków - Krynica.
W trakcie niemieckich bombardowań we wrześniu 1939 r. zniszczeniu uległy cztery z sześciu wagonów - dwa w Krakowie i dwa w Skarżysku-Kamiennej (w tym SAx 90080). Dwa niezniszczone były podczas wojny przeznaczone wyłącznie na potrzeby Niemców i kursowały na trasach z Krakowa do Zakopanego lub do Krynicy.
Wojnę w miarę sprawny przetrwał tylko jeden egzemplarz „Luxtorpedy”, który po raz pierwszy w swojej historii woził pasażerów o chudszych portfelach, a mianowicie robotników z kopalni Siersza w Trzebini. Skończył żywot w 1954 r., pocięty na żyletki.
Trudna reaktywacja
Po wojnie powrócono do idei zakupu spalinowych wagonów motorowych, tym razem do użycia powszechnego. W latach 60. udało się zakupić od Węgrów wagony SN61 w liczbie 250 sztuk, które kursowały na szlakach do końca lat 80. Koniec ich eksploatacji zbiegł się z coraz gorszym stanem wielu linii kolejowych. W latach 90. zabrakło lekkich pojazdów, które mogłyby uratować ruch na wielu zamkniętych już dziś liniach.
Dobrym przykładem niech będzie zlikwidowana tuż po powodzi w 1997 roku linia kolejowa z Kędzierzyna-Koźla do Baborowa, której nie opłaciło się reaktywować, czy też linia Kędzierzyn-Koźle - Strzelce Opolskie, funkcjonująca do 2000 roku. Zlikwidowano ją, gdyż była nierentowna. Do historii przeszło też połączenie Głubczyce - Racibórz. I choć w ostatnim czasie dużo mówiło się o potrzebie reaktywacji niektórych połączeń, to gospodarczy armagedon wywołany przez koronawirusa może zniweczyć niektóre ambitne plany.
Zapraszamy też do poniższej galerii!
Napisz komentarz
Komentarze