Jak podało Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na pytanie dotyczące uruchomienia połączeń kolejowych w rejonie Kotliny Kłodzkiej i na Magistrali Podsudeckiej, w rozkładzie jazdy 2023/24 planowane jest uruchomienie nowych połączeń kolejowych na trasie Jelenia Góra - Wałbrzych - Świdnica - Nysa - Prudnik - Kędzierzyn Koźle - Katowice - Kraków. Wszystko jest oczywiście uzależnione od możliwości organizacyjno-technicznych. Sporo w tym przypadku zależy m.in. od stanu technicznego torowisk. W tym względzie jest wiele do zrobienia i mnóstwo znaków zapytania, chociażby w kontekście Magistrali Podsudeckiej, która ożyje pod warunkiem, że zostanie wreszcie zmodernizowana. W przeciwnym razie walka o pasażera i przywracanie pociągów dalekobieżnych zakończy się fiaskiem.
Wysłużona staruszka
Magistrala Podsudecka liczy już sobie 144 lata. Linia kolejowa nr 137 przebiega przez trzy województwa: dolnośląskie, opolskie i śląskie. Powstawała etapami, w latach 1844-1876. Najbardziej obciążony jest jej wschodni kraniec w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. Trasą kursują zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe. Postulaty elektryfikacji całej trasy artykułowane są od lat.
Ostatecznie ukończono ją 15 sierpnia 1876 roku i od początku swojego istnienia łączyła uprzemysłowione miasta Przedgórza Sudeckiego z kopalniami Śląska. Na odcinku Kędzierzyn-Koźle - Katowice jest ona zelektryfikowana w przeciwieństwie do odcinka pomiędzy Kędzierzynem-Koźlem, a Legnicą, gdzie linia nr 137 nie posiada wprawdzie sieci trakcyjnej, ale jej strategiczne znaczenie nie podlega dyskusji. Magistrala Podsudecka jest jednym z najważniejszych w kraju traktów, używanych głównie do wywozu kruszywa z dolnośląskich kopalń. Przeciążanie jej przewozami towarowymi spowodowało, że obecnie linia ta wymaga gruntownej modernizacji.
Wspomniana magistrala kolejowa stanowi tak naprawdę południową obwodnicę towarową Wrocławia, łączącą Legnicko-Głogowski Okręg Miedziowy z Górnośląskim Okręgiem Przemysłowym. Nie jest jednak w pełni wykorzystana. Pomimo modernizacji linii kolejowej biegnącej z Wrocławia w kierunku Opola, nadal wiele pociągów towarowych kursuje po torach Magistrali Podsudeckiej, ponieważ opłaty za dostęp do tego torowiska są niższe. W okresie szczytu każdego dnia linią numer 137 przejeżdża kilkanaście pociągów towarowych. Są to głównie składy z kruszywem pochodzącym z dolnośląskich kopalń, wykorzystywanym przeważnie do budowy dróg i autostrad w naszym kraju. Zatem linia jest niezbędna i gwarantuje transport przede wszystkim kruszywa w głąb Polski, choć można ją wykorzystać w znacznie szerszym kontekście gospodarczym. Tym bardziej należy ubolewać, że Magistrala Podsudecka została pominięta w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 roku).
Dawno, dawno temu…
Ostatni raz generalny remont torów na tym odcinku przeprowadzono jeszcze w latach 70-tych XX wieku. Od tamtego czasu mówi się również o elektryfikacji całej linii, ale jak na razie niewiele z tych planów wyszło. Zelektryfikowane są jedynie węzły kolejowe w Legnicy, Jaworzynie Śląskiej, Kamieńcu Ząbkowickim oraz Kędzierzynie-Koźlu.
Ograniczone prace naprawcze (wykonano je m.in. w 2015 roku pomiędzy Kędzierzynem-Koźlem a Nysą), zapewniają względnie normalną przepustowość i utrzymanie szlaku, jednakże na całej długości linii z każdym rokiem zwiększają się ograniczenia prędkości. Tymczasem jeszcze nie tak dawno całym traktem można było podróżować z prędkością 100km/h.
Pozostawiający wiele do życzenia stan techniczny tej linii kolejowej, liczącej łącznie niespełna 284 km (od Katowic do Legnicy), jak i wynikający z tego powodu dłuższy czas przejazdu, nie jest już tak atrakcyjny dla ruchu pasażerskiego. Szczególnie dotkliwie zdegradowano znaczenie liczącego niespełna 220 km odcinka z Kędzierzyna-Koźla, przez Nysę do Legnicy. Również większość dworców kolejowych na tym fragmencie Magistrali Podsudeckiej znajduje się w katastrofalnym stanie.
Wycięto w pień
Przy okazji wycięto w pień kluczowe i bardzo popularne połączenia biegnące przez południe Polski. Z rozkładu jazdy zniknęły wszystkie dalekobieżne pociągi, w tym relacji Katowice - Legnica oraz Kraków - Jelenia Góra.
Likwidacja na przełomie 2006/2007 roku dalekobieżnych połączeń kolejowych na linii 137, znacznie ograniczyła mieszkańcom miejscowości położonych wzdłuż Magistrali Podsudeckiej, możliwość korzystania z usług przewozów kolejowych. Głównie w celach zawodowych i edukacyjnych z myślą o dojazdach do ośrodków przemysłowych lub akademickich, położonych w województwie śląskim i małopolskim. Z uwagi na znaczną liczbę potencjalnych pasażerów, odtworzenie niektórych połączeń kolejowych znajduje także uzasadnienie ekonomiczne.
Ponadto z przewozów pasażerskich na tej linii chętnie skorzystaliby też turyści, udający się na wypoczynek do Krakowa lub niezwykle malowniczej Kotliny Kłodzkiej. Jedną ze strategicznych odnóg Magistrali Podsudeckiej jest odcinek prowadzący z Kamieńca Ząbkowickiego do Kłodzka i dalej do Kudowy Zdrój przez Polanicę Zdrój i Duszniki Zdrój. Trasa ta uznawana jest za jedną z najbardziej atrakcyjnych krajobrazowo, a tamtejsze uzdrowiska przyciągają każdego roku setki tysięcy kuracjuszy z całej Polski.
Padły deklaracje, ale…
Jeszcze w drugiej połowie 2019 roku portal „Gospodarka i ludzie” informował na temat planowanej modernizacji linii Katowice - Legnica, co powinno usprawnić wywóz kruszywa z sudeckich kopalń. Co więcej, napisano, że: „Trasa, którą wywożony jest granit i inne kruszywo z kopalń odkrywkowych na Dolnym Śląsku, może też zostać zelektryfikowana.
Wzdłuż trasy znajduje się sporo kamieniołomów i kopalń odkrywkowych. W Rogoźnicy koło Jawora eksploatowany jest granit. W Piławie Górnej niedaleko Ząbkowic Śląskich fedruje kamieniołom należący do Kompanii Górniczej, gdzie pozyskuje się kruszywa wykorzystywane przy budowie dróg i autostrad. W Doboszowicach koło Kamieńca Ząbkowickiego tuż przy Magistrali Podsudeckiej funkcjonuje kopalnia gnejsu. Oprócz kamieniołomów, są też kopalnie kruszywa, jak np. Kopalnia Paczków eksploatująca złoże Topola-Zbiornik w rejonie Zalewu Paczkowskiego. Zakłady te posiadają bocznice i korzystają z transportu kolejowego. Natężenie ruchu pociągów towarowych na linii 137 wynosi średnio od 10 do 18 pociągów na dobę. Na dolnośląskim fragmencie linii załadunek prowadzony jest na stacjach: Jawor, Rogoźnica, Strzegom oraz Piława Górna”.
Wykreślona z KPK
W październiku 2019 roku wspomniany wyżej portal podkreślał, że obecny stan linii nr 137 pozostawia sporo do życzenia, przypominając m.in., że nieczynny jest np. jeden z dwóch torów między stacjami Twardawa i Kędzierzyn-Koźle Zachodnie.
Portal „Gospodarka i ludzie” zacytował przy tej okazji Bohdana Ząbka z PKP PLK. Zapewnił on, że kolej planuje na tym odcinku większe inwestycje, które mają usprawnić wywóz kruszywa z sudeckich kopalń odkrywkowych.
- Dla przyszłych prac modernizacyjnych linii nr 137, na odcinku Kędzierzyn Koźle - Kamieniec Ząbkowicki - Legnica wraz z elektryfikacją, opracowywane jest studium wykonalności. Pierwotny zakres opracowania dokumentacji przedprojektowej został rozszerzony m.in. o kwestie budowy bocznic i przedłużenia torów stacyjnych, co wiąże się z usprawnieniem wywozu składów towarowych, głównie z kruszywem. Obecnie trwają analizy, który z wariantów opracowania zostanie zarekomendowany do realizacji. Wartość studium wynosi 5,7 mln zł - powiedział Bohdan Ząbek z PKP PLK.
Te słowa mogą nieco zaskakiwać, biorąc pod uwagę, że w uchwale Rady Ministrów z 17 września 2019 r. dot. Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku, na próżno szukać modernizacji Magistrali Podsudeckiej. Na liście projektów podstawowych RPO objętych Krajowym Programem Kolejowym znajduje się jedynie rewitalizacja linii kolejowej nr 137 na odcinku Legnica-Dzierżoniów w województwie dolnośląskim.
Na innym froncie
Nie znaczy to oczywiście, że kolej się nie zmienia i nie inwestuje w modernizację i rozwój swojej infrastruktury. Czyni to na innych odcinkach. Cieszą niewątpliwie prace na linii kolejowej E30 począwszy od Kędzierzyna-Koźla do Opola Zachodniego o wartości 628,5 mln zł. Modernizacja prowadzona jest dzięki dofinansowaniu ze środków unijnych CEF (Connecting Europe Facility - „Łącząc Europę”), które wyniosło ponad 397 mln zł. Zakończenie prac na trasie Opole Groszowice - Kędzierzyn-Koźle przewidziano na październik 2021 r.
Sam projekt to skomplikowane pod względem technicznym przedsięwzięcie obejmujące m.in. modernizację torów, 80 nowych rozjazdów, wymianę sieci trakcyjnej oraz montaż nowych urządzeń zabezpieczających ruch kolejowy. Wszystko to pozwoli zwiększyć prędkość pociągów do 160 km/godz., a tym samym skrócić z 50 do 25 minut czas przejazdu ze stolicy województwa do Kędzierzyna Koźla.
Ponadto znacząco zwiększy się przepustowość tej trasy, którą obecnie przejeżdża ok. 80-90 pociągów w ciągu doby - w tym 48 pociągów pasażerskich. Jest to szczególnie ważne, gdyż linia ta stanowi główny korytarz transportowy pomiędzy Górnym i Dolnym Śląskiem.
W sumie na dziesięciu stacjach i przystankach remontem objętych zostanie dwadzieścia peronów, które staną się nowoczesne i bardziej przyjazne dla pasażerów. Dodatkowo w Gogolinie powstanie przejście podziemne na perony. Z kolei na stacjach w Zdzieszowicach, Gogolinie i Opolu Groszowicach oraz na przystanku Opole Grotowice dostęp do peronów dla podróżnych z cięższym bagażem lub z wózkami dziecięcymi ułatwią specjalne windy.
Oczywiście posiadająca międzynarodowy charakter linia kolejowa E30 ma większe znaczenie od Magistrali Podsudeckiej, niemniej jednak decydenci nie mogą zapomnieć o linii nr 137. Jej znaczenie dla gospodarki jest bowiem istotne, a gdy pojawia się plan przywrócenia na niej dalekobieżnych połączeń pasażerskich (jak chociażby pociągów relacji Jelenia Góra - Kraków przez Kędzierzyn-Koźle), to tym bardziej gra jest warta świeczki.
Napisz komentarz
Komentarze