Pisaliśmy o tym zleceniu na łamach „Lokalnej” w 2018 roku. Jednostki te mają pływać w Kopenhadze, zabierając na pokład do 80 pasażerów. Damen Ferry 2306 E3 będą miały 23 metry długości i 6 metrów szerokości. Znajdzie się na nich również miejsce na rowery. Jednostki te stanowić będą część transportu publicznego, obsługując cztery regularne linie łączące dziesięć przystani. Całkowicie elektryczne promy to nowość. Koncern Damen przygotowując się do przetargu Arrivy, przeprowadził szeroko zakrojone badania nad najlepszym z możliwych rozwiązań. Kluczowym elementem była ekologia.
W tym celu Damen rozważał biodiesel, hybrydę i pełny napęd elektryczny. Elektryczne rozwiązanie okazało się najbardziej ekologiczne i opłacalne finansowo. Kontrakt przewiduje budowę jednostek „pod klucz”. Pierwszy statek miał zawitać na próbę do Szczecina pod koniec września 2019 roku, dwie kolejne jednostki pod koniec października, a ostatnie dwie miały być transportowane pod koniec listopada. Po przeprowadzeniu testów pięć wspomnianych jednostek miało trafić do Kopenhagi w drugiej połowie grudnia 2019. Przed dotarciem do przyszłego armatora miały zostać poddane testom zarówno w Kędzierzynie-Koźlu, jak i na szczecińskim jeziorze Dąbie. W międzyczasie odbiorca zamówił dwa kolejne promy.
Jak krew z nosa
- Jeśli coś buduje się po raz pierwszy, to najczęściej idzie to jak krew z nosa. No i tak jest również w naszym przypadku, ale chciałbym podkreślić, że nie z naszej winy. Spodziewaliśmy się, że pierwsza jednostka będzie gotowa już we wrześniu tego roku. Niestety, po wielu perturbacjach okazało się, że najprawdopodobniej część z nich będziemy kończyć dopiero w grudniu w Szczecinie. Do końca roku postaramy się wybudować cztery takie jednostki, o ile nie wystąpią jeszcze inne problemy, a tych nie brakuje - wyjaśnił prezes kozielskiej stoczni Jacek Małek, dodając, z czego wynikają jego obawy.
- Jest to pierwszy projekt elektrycznych promów realizowany w Polsce, pierwszy taki zaprojektowany w naszym biurze w Gdańsku i pierwszy, który nasza stocznia będzie wykonywać od A do Z. Ma to być również pierwszy nasz projekt, w którym, obok stali, zastosujemy części konstrukcji z laminatów - zaznacza sternik firmy, precyzując, że z tworzyw mają być wykonane przede wszystkim dachy jednostek. - Koncernowi Damen bardzo zależy na wspomnianych laminatach, pomimo że zaproponowaliśmy inne, szybsze i tańsze rozwiązania. Niestety, nie udało nam się tego przeforsować, a to jest dla nas dość poważne utrudnienie, ponieważ na zaprojektowanie i wyprodukowanie plastikowych dachów potrzeba znacznie więcej czasu niż w przypadku konstrukcji ze stali czy aluminium. Właśnie z uwagi na tę okoliczność sądzę, że do końca roku zbudujemy tylko dwie, a nie cztery zaplanowane jednostki - dodaje Jacek Małek.
Patrolowce dla policji
Ostatnio kozielska stocznia zakończyła budowę dwóch patrolowców dla holenderskiej policji. Natomiast w przyszłym roku powstaną tu kadłuby dwóch jednostek przeciwpożarowych dla Hamburga (wyposażane będą w Holandii), jak również kadłub holownika. Dobiegnie też końca budowa kolejnych promów dla Kopenhagi, których w Koźlu powstanie łącznie siedem. Portfel zamówień jest więc obiecujący, choć rynek nie jest łatwy.
- Na bieżąco produkujemy też pogłębiarki, które trafiają na magazyn w Holandii i na ogół nawet nie wiemy, którzy armatorzy je kupują. Ostatnio dowiedziałem się, że sprzedano naszą pogłębiarkę, którą wyprodukowaliśmy jeszcze w 2012 roku - wyjaśnia prezes kozielskiej stoczni, która zatrudnia blisko 200 pracowników.
Wbrew pozorom nasza stocznia wciąż preferuje wysyłkę nowych jednostek nie szlakami śródlądowymi, a lądem. Wszystko dlatego, że obecnie jest to zarówno szybsze, jak i pewniejsze rozwiązanie, biorąc pod uwagę chociażby tegoroczną suszę i niskie stany wody w Odrze na niektórych odcinkach, a szczególnie w rejonie Połęcka w województwie lubuskim. Zanurzenie większości jednostek produkowanych w kozielskiej stoczni sięga od 90 do 130 cm.
Tymczasem tego lata Odra miała w niektórych miejscach głębokość przekraczającą nieco ponad 20-30 cm, co w praktyce paraliżuje i opóźnia każdy transport. Na ogół w takich sytuacjach niezbędna jest pomoc Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu, który ma pod swoją jurysdykcją „najtrudniejsze” dla żeglugi odcinki rzeki. Chodzi o nagromadzenie wody w zbiornikach retencyjnych i wytworzenie fali na Odrze. Tak to działa od wielu lat, choć nie zawsze jest to do końca skuteczne rozwiązanie, szczególnie podczas takiej suszy, jaką mamy w tym roku.
- Transport kołowy z Polski do Holandii trwa około trzech dni. Natomiast gdybyśmy wybrali transport drogami śródlądowymi, to obecnie zajęłoby nam to około trzech tygodni, nie wspominając o wyższych kosztach - zauważa nasz rozmówca, dodając, że modernizacja wiaduktu na ul. Głównej w Koźlu nie rozwiązała do końca problemów tutejszej stoczni. Dzięki wspomnianej inwestycji, polegającej m.in. na obniżeniu przejazdu pod wiaduktem o około 20 cm, w ciągu roku stocznia będzie w stanie uruchomić raptem o dwa transporty ponadgabarytowe więcej. Dlatego - jeśli to tylko możliwe - część jednostek (kadłubów) płynie do Choruli w powiecie krapkowickim. Tam są one przeładowywane na naczepy ciężarówek, które udają się w kierunku Holandii.
Pierwszy na świecie
Przypomnijmy, Damen Shipyards Koźle jest częścią grupy Damen Shipyards Group skupiającej 30 stoczni na całym świecie. Firma Damen została założona w 1927 roku w Holandii. Od lat wyprzedza konkurencję pod względem najnowocześniejszych technologii. Pewną ciekawostką jest, że Damen zdobył zamówienie na pierwszy w świecie holownik z napędem całkowicie elektrycznym.
- Owszem, jest to pierwszy w pełni elektryczny holownik, ale nie jest to pierwszy holownik, który wykorzystuje napęd elektryczny, ponieważ dwie takie jednostki firma Damen wybudowała już w Gdańsku w 2012 roku. Przypomnę, że były to jednostki o napędzie hybrydowym - tłumaczy prezes Damen Shipyards Koźle.
Holownik projektu RSD Tug 2513 firmy Damen, zaprezentowany w 2018 roku, już teraz - w wersji z napędem spalinowym - może pochwalić się ekologicznymi referencjami. Nowy, elektryczny holownik będzie rozwinięciem dotychczasowego projektu. Gdy port w Auckland postanowił pójść o krok dalej w kierunku ekologii, zdecydował się na holownik z napędem całkowicie elektrycznym. Aby zapewnić absolutne bezpieczeństwo - co jest niezwykle ważne w żegludze - holownik posiada również dwa zespoły prądotwórcze o mocy po 1000 kW. Oto pozostałe parametry techniczne tego holownika: długość całkowita - 24,73 m, szerokość całkowita - 13,13 m, wysokość boczna - 4,95 m, zanurzenie na rufie - 5,50 m, wyporność - 525 t, uciąg na palu - do 75,3 T, prędkość eksploatacyjna (przy swobodnym pływaniu) - do 13 węzłów, łączna moc napędu głównego - 4480 kW (6008 KM).
