Rudolf Kowalczyk, prezes Stoczni Koźle przyznaje, że w przeszłości zbudowano już dwie lub trzy podobnej wielkości barki zbiornikowe. Powstały one jeszcze w latach 70., kiedy kozielska stocznia była przedsiębiorstwem państwowym. Obecna barka to prototyp, budowany w ramach projektu badawczo-rozwojowego. Uzyskane dane posłużą do opracowania dokumentacji barki o większej długości w porównaniu z tymi, które obecnie pływają po Odrze i przystosowanej do IV klasy drogi wodnej, czyli o szerokości do 12 metrów. Ów prototyp otworzy drogę do masowej produkcji takich barek w przyszłości. Jest to konieczne, gdyż w opinii wielu ekspertów, Odra jest i za wąska i za płytka dla potężnych jednostek, których parametry trzeba dopasować do obecnych warunków żeglugowych.
- Na podstawie badań tej barki, będzie można stworzyć odpowiednią dokumentację, dostosowaną także do warunków, które pojawią się w przyszłości - wyjaśnia Rudolf Kowalczyk. Kozielska stocznia buduje jednostkę we współpracy z Opolskim Centrum Rozwoju Gospodarki. Wartość całego projektu sięga 15 mln zł, z czego 10 mln zł to grant przyznany na wyprodukowanie barki i przeprowadzenie stosownych badań. Wszystko z myślą o wprowadzeniu nowoczesnych i praktycznych rozwiązań, które mają przyczynić się do rozwoju żeglugi na Odrze. Prezes firmy nie ukrywa, iż liczy na to, że jeśli Stocznia Koźle należycie wywiąże się z tego zadania, to w przyszłości zaowocuje to zleceniami na budowę kolejnych takich jednostek.
- Tym bardziej, że pewne zastosowane tu innowacyjne rozwiązania będą nasze. Raczej nie będziemy zabiegać o ich opatentowanie, ale oczywiście znajdą one swoje miejsce w naszej dokumentacji - zapewnia Rudolf Kowalczyk.
Z uwagi na przeszkody
Projektanci nie zapomnieli między innymi o ekologii, gdyż silniki jednostki zasilane będą nie tylko dieslem, ale i skroplonym gazem (LNG). Barka będzie również wyposażona w praktyczny system balastowania, co przy transporcie dwóch rzędów kontenerów i potrzebie przynurzenia jednostki - choćby z uwagi na liczne przeszkody w postaci konstrukcji mostowych - może okazać się bardzo przydatnym rozwiązaniem. Z wielu opracowań naukowych wynika, że podniesienie parametrów Odrzańskiej Drogi Wodnej i docelowe uzyskanie IV klasy żeglowności (międzynarodowej) jest nierealne i wymaga podnoszenia mostów, o innych nakładach nawet nie wspominając. Jednak na początku października 2014 r. do zdewastowanego kozielskiego portu przybiła wypełniona kontenerami barka wraz ze specjalistycznym sprzętem do mierzenia głębokości dna rzeki. Rada Kapitanów, czyli stowarzyszenie będące inicjatorem tego ambitnego przedsięwzięcia pod nazwą „Odra Nasza!”, udowodniła, że po Odrze można bez większych problemów żeglować praktycznie od Szczecina do Koźla. Przypomnijmy, że wtedy na pokładzie barki ustawiono dwa rzędy kontenerów, które licząc od lustra wody miały wysokość nieco ponad 5 metrów. Pomimo tego ładunek nie zahaczył o przęsło żadnego mostu znajdującego się trasie odrzańskiego rejsu. Ponadto przy pomocy sonaru, załoga zmierzyła głębokość rzeki i po raz pierwszy w historii stworzyła niezwykle precyzyjną mapę dna Odry. Zdołano więc ustalić, że na ponad 700 kilometrów pokonanej trasy, jedynie dwa kilometry wymagają tak naprawdę solidnego pogłębienia. Niemniej jednak, rozwiązanie dotyczące balastowania jednostki, nad którym pracują obecnie w kozielskiej stoczni, ma swoje uzasadnienie.
Śródlądowy przegubowiec
Innowacyjny ma być również sposób łączenia barki z pchaczem. Taki zestaw o długości około 130 metrów, może mieć poważny problem z pokonaniem zakoli Odry.
- Dlatego też stosujemy i będziemy badać układ łamania takiego zestawu do pewnego kąta, który ułatwi pokonywanie odrzańskich zakoli - wyjaśnia Rudolf Kowalczyk, dodając, że z uwagi na pewne utrudnienia, zakończenie budowy barki przesunie się nieco w czasie. Otóż wprowadzone dyrektywą obostrzenie norm emisji spalin, zaskoczyło nieco dystrybutorów urządzeń. Trudno na przykład znaleźć ofertę na agregaty prądotwórcze, które spełniałby te obostrzone warunki. To oznacza, że realizacja zadania opóźni się. Producenci silników potrzebują więcej czasu na przestawienie produkcji i dopełnienie formalności z instytucjami klasyfikacyjnymi. Pierwotnie budowa barki miała zostać zakończona w październiku tego roku, ale prawdopodobnie projekt zostanie sfinalizowany dopiero w 2020 roku. Obecnie Stocznia Koźle buduje też dwa lodołamacze dla RZGW Warszawa, które będą pływać po Zbiorniku Włocławskim, mając za zadanie kruszyć lód i spełniać tym samym zadania przeciwpowodziowe.
- Wcześniej dla Nowej Soli, która przewodziła stowarzyszeniu kilku nadodrzańskich gmin, zbudowaliśmy też dwa statki pasażerskie do obsługi środkowego odcinka Odry - wspomina prezes stoczni, która wcześniej wykonała też dwa zestawy na Wielkie Jeziora Mazurskie, mające za zadanie dbać o utrzymanie szlaków żeglownych.
Mowa tu o barkach posiadających dźwig oraz statkach specjalistycznych wyposażonych w echosondę hydrograficzną, umożliwiającą badanie dna szlaku żeglownego. Taki zestaw pływa po akwenach, usuwając z wody np. pnie drzew, wodorosty i wszystko to, co stanowi przeszkodę dla rozwoju turystki i rekreacji w Krainie Wielkich Jezior Mazurskich. Stocznia Koźle skupia się głównie na rynku krajowym, choć zdarzają się też zlecenia od armatorów zagranicznych. W Koźlu zbudowano m.in. katamaran do obsługi farm rybnych na fiordach norweskich. W tym przypadku chodziło o hodowlę łososia.
Napisz komentarz
Komentarze