Polsko-Szwajcarskie Dni Innowacji to cykl niekomercyjnych konferencji tematycznych organizowanych od 2015 roku przez Ambasadę Szwajcarii oraz Polsko-Szwajcarską Izbę Gospodarczą. Celem konferencji jest umożliwienie wymiany doświadczeń między Polską i Szwajcarią w obszarach kluczowych dla rozwoju społeczeństwa i wymagających innowacyjnych rozwiązań. Uczestnikami tej wymiany są zarówno instytucje publiczne, jak i prywatne. W tym roku spotkanie pod hasłem „Zrównoważona mobilność w Polsce i Szwajcarii oraz efektywne rozwiązania w transporcie publicznym i towarowym, wspomagające rozwój aglomeracji” z uwagi na sytuację pandemiczną zorganizowano w formule online.
W konferencji uczestniczyli m.in.: Jürg Burri - ambasador Szwajcarii w RP, Michał Stępień - prezes Polsko-Szwajcarskiej Izby Gospodarczej, inż. Willi Hüsler - ekspert w dziedzinie mobilności, delegat Szwajcarii w Europejskim Programie Współpracy w Dziedzinie Badań Naukowo-Technicznych (COST) w domenie Transportu i rozwoju miast (1993-2015), inż. Willi Hüsler ekspert w dziedzinie szwajcarskiej mobilności, dr inż. Jerzy Lejk - prezes Metra Warszawskiego, Werner Huber - architekt i dziennikarz, redaktor naczelny Hochparterre, David Aloia - dyrektor zarządzający Shuttle North East, Hupac, Marek Tarczyński - prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, Mariusz Banaszuk - prezes Zarządu Value Quest, Michał Litwin - dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych ZNPK i dyrektor ds. Strategii Nevomo.
Podczas Polish-Swiss Innovation Day sprawdzone szwajcarskie rozwiązania prezentowane były przez ich twórców i użytkowników. W trakcie dyskusji mówiono m.in. o tym, że największy potencjał do uruchamiania przejazdów autonomicznych ma kolej (chodzi o lokomotywy, które nie wymagają obsługi ze strony maszynistów). Zdaniem uczestników konferencji warto w ten transport inwestować, tym bardziej, że rozwija się nowy rodzaj przewozów w postaci superszybkich pociągów (tzw. Hyperloop). Według wielu specjalistów to przyszłość światowego transportu, a polskie badania w tym zakresie są dość mocno zaawansowane. Przypomnijmy, Hyperloop to bardzo szybkie i energooszczędne przemieszczanie się na duże odległości. Precyzując, jest to kolej magnetyczna poruszająca się bez styku pojazdu z torem.
Wciąż mamy pod górkę
Niestety współpraca pomiędzy koleją, a innymi podmiotami pozostawia czasami wiele do życzenia. Świadczy o tym przykład inwestora, który dąży do reaktywacji kozielskiego portu. Tymczasem brak połączenia kolejowego, z którego mógłby korzystać operator odbudowanego portu rzecznego w Kędzierzynie-Koźlu, torpeduje całe to wielkie przedsięwzięcie o wartości kilkuset milionów złotych. Sytuację szczegółowo przedstawiła prezydent Sabina Nowosielska, której temat wygłoszony w trakcie prelekcji brzmiał: „Kędzierzyn-Koźle. Ważny węzeł komunikacyjny w centrum Europy”.
- Powiedziałam kiedyś, że uczynię wszystko, aby ten port został jednak uruchomiony. Prelegenci uczestniczący w tej konferencji byli jednomyślni, przekonując, że kozielski port prędzej czy później zostanie uruchomiony. Mówiłam m.in. o tym, że to właśnie logistyka przyczynia się w znacznym stopniu do rozwoju miasta. Najlepszym przykładem jest Kędzierzyn i wybudowana tu linia niegdyś kolejowa - mówi prezydent Sabina Nowosielska.
Niewiele jest bowiem na Śląsku miejscowości podobnych do Kędzierzyna, których rozwój tak bardzo związany był z koleją. Podjęta w latach 40. XIX wieku decyzja o budowie linii kolejowej z Wrocławia do Świętochłowic spowodowała, że z niewielkiej wsi, którą zamieszkiwało około 300 ludzi, w ciągu kilkudziesięciu lat Kędzierzyn stał się nowoczesnym i uprzemysłowionym ośrodkiem. Zapewne kołem zamachowym lokalnej i regionalnej gospodarki byłby też kozielski port śródlądowy, w reaktywację którego zaangażowany jest też szwajcarski potentat.
- Przedstawiciel największego funduszu inwestycyjnego w Szwajcarii powiedział dosłownie że jeśli wiedziałby wcześniej, iż wokół naszego portu zostanie wyznaczona strefa biznesowa, to poruszyłby niebo i ziemię, aby ściągnąć do Kędzierzyna-Koźla znacznie większy kapitał. Bo przecież przy centrach logistycznych rozwija się biznes. W rejonie kozielskiego portu te działki mamy już nawet podzielone i przygotowane do sprzedaży. Porty na całym świecie stwarzają ogromny potencjał rozwojowy z uwagi na tworzące się wokół nich centra biznesowe - mówi prezydent Sabina Nowosielska. Jeśli więc kozielski port (mimo przeciwności losu) zostałby uruchomiony, to jest duża szansa na to, że napłynie do nas dodatkowy kapitał.
Z informacji przekazanej przez prezydent Nowosielską wynika, że również przedstawiciel szwajcarskiej spółki kolejowej Hupac, która ulokowała swój biznes pod Warszawą, potwierdził, że miała ona problemy z PKP, ale po czasie zdołano je rozwiązać. Tak więc przypadek KK Terminale nie jest odosobniony.
Co istotne, z problemem reaktywacji kozielskiego portu zaznajomiła się m.in. Polsko-Szwajcarska Izba Gospodarcza, która jest największą platformą polsko-szwajcarskich kontaktów biznesowych. Zrzesza i reprezentuje przeważającą większość szwajcarskich firm na polskim rynku. Rozwija polsko-szwajcarskie stosunki gospodarcze i promuje Szwajcarię w Polsce i Polskę w Szwajcarii. Izba poprzez projekty skierowane do różnych branż, wspiera zrzeszone firmy w realizacji ich celów biznesowych. Polsko-Szwajcarska Izba Gospodarcza z siedzibą w Warszawie powstała w 1998 roku. Obecnie liczy ok. 200 członków.
Nie jesteśmy sami
Reprezentujący Radę Kapitanów kpt. Czesław Szarek cieszy się, że coraz więcej środowisk upomina się o kozielski port i zgłębia ten bulwersujący opinię publiczną temat.
- Jeśli tacy sojusznicy się pojawiają, to ja przestaję być sam na polu walki. Kupą, mości panowie. Ten impas musi w końcu zostać przełamany. My, jako stowarzyszenie pod nazwą Rada Kapitanów, jesteśmy za tym, aby to funkcjonowało na zdrowych, wolnorynkowych zasadach. To ma być zdrowy organizm. I sam fakt, że mamy tu do czynienia z prywatnym inwestorem, który inwestuje własne pieniądze, najlepiej świadczy o tym, że tak właśnie będzie - przekonuje kpt. Szarek.
Broni nie składa też prezes KK Terminale Jarosław Zemło.
- Cieszy mnie między innymi jasna deklaracja ambasadora Szwajcarii w naszej sprawie. Tym bardziej że okazało się, iż podobne problemy mają inne szwajcarskie firmy, które chcą robić w Polsce biznes - przyznał prezes KKT.
Fundacja Inicjatyw Bezpieczeństwo-Rozwój-Energia (FIBRE) przygotowała raport z 2020 roku nt. wpływu infrastruktury punktowej na gospodarkę Polski. Celem tego opracowania była ocena zasadności włączenia portu w Kędzierzynie-Koźlu wraz z jego terminalami do polskiej oraz europejskiej infrastruktury transportowej.
Z dokumentu pn. „Rozwój polskiej logistyki poprzez inwestycje w terminale przeładunkowe a interes państwa na przykładzie Kędzierzyn-Koźle Terminale - najważniejsze wnioski i rekomendacje” jasno wynika, że Odrzańska Droga Wodna oraz port śródlądowy Kędzierzyn-Koźle zostały wskazane jako obiekty o znaczeniu międzynarodowym (porozumienie AGN sporządzone przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ). Natomiast Program Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej może stanowić przełom w rewitalizacji żeglugi na Odrze.
W raporcie tym czytamy: „Jednym z interesujących przykładów inwestycji w logistyczną infrastrukturę punktową jest przypadek projektu portu przeładunkowego w Kędzierzynie-Koźlu, realizowany przez inwestora prywatnego, reprezentowanego przez spółkę KKT SA z Warszawy. W projekcie planuje się budowę trzech ogólnodostępnych i niezależnych terminali portowych posiadających własną infrastrukturę przeładunkową oraz dostęp do wodnej, kolejowej i drogowej sieci transportowej”.
Kozielski port i podział własnościowy gruntów (źródło: raport FIBRE)
Toczy się gra o wielką stawkę
Autorzy raportu przekonują, że korzystna lokalizacja inwestycji znajduje swoje potwierdzenie w historii działania portu rzecznego, który funkcjonował w Kędzierzynie-Koźlu od przełomu XIX i XX wieku. Inwestycja ma bezpośredni dostęp do międzynarodowych szlaków komunikacyjnych w postaci sieci kolejowych przechodzących przez miasto i należących do magistralnych linii kolejowych o znaczeniu międzynarodowym: Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) - linie E-30 Niemcy-Ukraina oraz CE-59 w ciągu komunikacyjnym Ystad (Szwecja) - Ostrawa (Czechy). Kędzierzyn-Koźle ma także bezpośrednie połączenie z siecią kolejową Górnego Śląska, umożliwiającą sprawną komunikację z centralną i północną Polską. Sieć drogowa zlokalizowana i połączona jest z przebiegającymi w bezpośredniej bliskości szlakami komunikacyjnymi autostrad A4 (kierunek wschód–zachód) i A1 (północ-południe).
Przewagą konkurencyjną (ze względu na niskie koszty transportu) pozostaje dostęp do odrzańskiego szlaku wodnego, gwarantującego obecnie możliwość transportu rzecznego do portu w Świnoujściu. Szlak ten, zgodnie z deklaracjami rządu, ma być w najbliższych latach rozwijany, co wraz ze wzrostem tonażu jednostek rzecznych będzie sprzyjało dalszemu obniżeniu kosztów transportu w kierunku portu Morza Bałtyckiego. W dokumencie przypomniano, że w ramach inwestycji, oprócz rewitalizacji i modernizacji nabrzeża portowego, planowana jest budowa trzech terminali przeładunkowych. Są to odpowiednio: Terminal Sypkich Produktów Masowych i Drobnicy, Terminal Kontenerowy oraz Terminal Płynnych Produktów Masowych, umożliwiający przeładunek, magazynowanie, blendowanie paliw płynnych oraz przeładunek i magazynowanie chemikaliów.
W przypadku tego ostatniego terminala możliwe jest stworzenie niezależnego centrum magazynowo-przeładunkowego dla paliw oraz ich dystrybucji na obszarze odpowiadającym za około 35% krajowego zapotrzebowania na paliwa płynne. Ze względu na dostęp do głównych szlaków transportowych (kolejowych i samochodowych) oraz do Odrzańskiej Drogi Wodnej terminale zlokalizowane w porcie Koźle stanowią istotne uzupełnienie sieci infrastruktury punktowej. Lokalizacja przy granicy z Republiką Czeską i jej centrami przemysłowymi daje możliwość przechwycenia części przepływów towarowych południowego sąsiada.
Za południową granicą naszego kraju powstały nowe terminale kontenerowe w Żilinie, Ostrawie i Pardubicach. Bez realnej odpowiedzi w postaci nowoczesnej polskiej infrastruktury proces ten oznaczać będzie gospodarczą integrację części terenów Polski z zagraniczną infrastrukturą oraz całkowitą utratę możliwych zysków z przeładunków, magazynowania, organizacji i kontroli przepływów ładunków. Inwestycje infrastrukturalne poza granicami Polski wzmocnią rolę portów sąsiadujących, co w połączeniu z istniejącą blokadą inwestycji infrastrukturalnych w Polsce będzie wzmacniało właśnie taki trend.
Jedyny taki w Polsce
Szacunkowy koszt inwestycji oceniany jest na 300–400 mln zł. Ze względu na położenie w obszarze mocno zindustrializowanym (zasięg oddziaływania to około 150–200 km) terminale mogą być istotnym wsparciem logistycznym dla istniejącego w regionie Górnego i Dolnego Śląska przemysłu, w tym chemicznego. Ma to być jedyny tego rodzaju obiekt w Polsce.
Ponadto w raporcie czytamy: „Port i Terminale KKT wpisują się w strategie i dokumenty Komisji Europejskiej oraz polskiego rządu. Inwestycja ta jest jednoznacznie korzystna dla gospodarki narodowej i konkurencyjna dla portów w Europie Zachodniej. Budowa terminala stanowi istotne uzupełnienie sieci infrastruktury punktowej regionu, a po ukończeniu inwestycji może znacząco przyczynić się do poprawy struktury krajowych przychodów przedsiębiorstw z logistyki. Położenie w rejonie przygranicznym pozwoli przejąć logistykę na silnie uprzemysłowionym regionie północnych Czech, co może skutkować przekierowaniem części przepływów towarowych z tego regionu, obecnie realizowanych przez podmioty zagraniczne. Budowa terminala w obszarze ekonomicznego progu opłacalności dystansu od Gdańska/Gdyni oraz Szczecina wspiera bezpośrednio rozwój krajowych portów bałtyckich. Porty polskie muszą dzisiaj konkurować z wieloma portami europejskimi. Bez odpowiednio rozwiniętej infrastruktury punktowej wewnątrz kraju, pozwalającej obsługiwać transfer ładunków towarowych, ich szanse na dalszy rozwój są ograniczone. Lokalizacja inwestycji i budowa portu przyczynia się do potencjalnego zwiększenia wolumenu przeładunkowego portu Świnoujście i stanowi szansę dla rewitalizacji żeglugi śródlądowej w ramach Odrzańskiej Drogi Wodnej. W tym kontekście odbudowa infrastruktury portowej i logistycznej w Kędzierzynie-Koźlu jest jedną z najważniejszych inwestycji realizowanych dla Odrzańskiej Drogi Wodnej, stanowiącej w przyszłości ważny węzeł logistyczny na skrzyżowaniu korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk oraz Nowego Jedwabnego Szlaku”.
W szerszej perspektywie port Koźle, ze względu na odległość ponad 500 km i dogodną lokalizację, może być wzmocnieniem wolumenu przeładunkowego polskich portów morskich w Świnoujściu i Gdańsku. Daje to ciekawą możliwość próby tworzenia nowych łańcuchów logistycznych, wzmacniających rolę Gdańska w korytarzu trans¬portowym północ–południe. Na obecnym etapie wskazywane korzyści pozostają jednak w sferze projektu ze względu na zatrzymanie rozpoczętej w roku 2017 budowy Terminala Płynnych Produktów Masowych, stanowiącej pierwszy etap inwestycji.
Korytarz Bałtyk-Adriatyk - oddziaływanie portów (źródło: raport FIBRE)
W przypadku terminali multimodalnych pochodzenie kapitału inwestycyjnego nie ma wpływu na strategiczne bezpieczeństwo państwa ze względu na specyfikę instalacji i jej funkcji, natomiast może mieć wpływ na przepływ towaru. Terminale przeładunkowo-magazynowe stanowią obiekty o charakterze trwałym, przez co są inwestycjami długookresowymi. Niemożliwe jest przeniesienie ich poza miejsce pierwotnej lokalizacji (jak może to mieć miejsce w przypadku linii produkcyjnej). Natomiast tak długi okres blokowania przyłączenia korzystnej dla kraju inwestycji KKT w Kędzierzynie-Koźlu do polskiej sieci kolejowej jest złamaniem konwencji międzynarodowej AGN (od 2017 roku) i powoduje wymierne straty dla spółek Skarbu Państwa oraz dla całego kraju.
Napisz komentarz
Komentarze