Oto cztery warianty przebudowy wąskiego gardła Kędzierzyna-Koźla

Choć główna arteria komunikacyjna w tym miejscu znajduje się pod skrzydłami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, to jednak planowaną inwestycją zajmuje się Zarząd Dróg Wojewódzkich w Opolu.

To bardzo potrzebna, choć niełatwa inwestycja. Nim budowlańcy przystąpią do realizacji zadania, muszą wybrać jedną z czterech opracowanych koncepcji przebudowy ronda Milenijnego w Kędzierzynie-Koźlu, które znajduje się na obwodnicy miasta i łączy drogę krajową nr 40, drogę wojewódzką nr 408 oraz drogę gminną. Jest to najbardziej ruchliwe miejsce, gdzie w godzinach szczytu tworzą się bardzo uciążliwe dla kierowców korki.

Przypomnijmy, gmina Kędzierzyn-Koźle zabiegała o podjęcie działań zmierzających do poprawy płynności ruchu w rejonie ronda Milenijnego, kierując wnioski do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz Zarządu Województwa Opolskiego. ZDW zlecił opracowanie dokumentacji projektowej mającej na celu poprawę układu komunikacyjnego w tym rejonie. Przy tej okazji wykonano niezbędne w takich przypadkach pomiary natężenia ruchu wraz z prognozą. Sporządzono też analizę ruchu i przepustowości skrzyżowania. 

Jest to newralgiczne miejsce - wąskie gardło komunikacyjne Kędzierzyna-Koźla, w którym ze względu na bardzo duży ruch samochodowy notorycznie tworzą się zatory komunikacyjne. Droga krajowa nr 40 prowadzi od Pyskowic, aż do granicy z Czechami w Głuchołazach. W Kędzierzynie-Koźlu droga ta służy mieszkańcom jako obwodnica miasta. Nie spełnia jednak swojej roli ze względu na zatory drogowe, które powstają na rondzie Milenijnym położonym u zbiegu drogi krajowej, wojewódzkiej i miejskiej, przez które przebiega cały ruch lokalny i tranzytowy. 

Upłynnić ruch

Projektowana rozbudowa w każdym z przygotowanych wariantów ma na celu polepszenie warunków komunikacyjnych oraz bezpieczeństwa w obszarze skrzyżowania drogi krajowej DK 40 z drogami innych kategorii poprzez zwiększenie przepustowości na rozbudowanym skrzyżowaniu.

Wszyscy dysponenci wspomnianych wyżej dróg porozumieli się co do tego, że trzeba rozwiązać ten problem. Gdy już zdecydują się na jeden z wariantów, konieczne będzie wykonanie projektu. Prawdopodobnie zajdzie potrzeba pozyskania funduszy zewnętrznych na to zadanie, bo nawet budżet, na który złożą się wszyscy trzej zarządcy dróg, może się w tym przypadku okazać za mały. Koszty inwestycji - w zależności od wariantu - sięgają szacunkowo od 5 mln do 77 mln zł. 

Konieczne jest zatem poznanie kilku wariantów możliwych do zrealizowania, począwszy od jednego poziomu tego skrzyżowania, poprzez bypassy, a na wariancie dwupoziomowym kończąc. Przedstawione koncepcje różnią się, jeśli chodzi o skomplikowanie, jak i koszty.

Program inwestycji zakłada podjęcie następujących robót budowlanych: rozbudowę skrzyżowania DK40 z DW408, DW423; przebudowę i budowę dróg dla rowerów o nawierzchni bitumicznej; przebudowę i budowę dróg dla pieszych z kostki betonowej; przebudowę i budowę zjazdów; odwodnienie drogi; dostosowanie projektowanych obiektów budowlanych do korzystania przez osoby niepełnosprawne; budowę elementów bezpieczeństwa ruchu; jak również przebudowę urządzeń niezwiązanych z gospodarką drogową.

Cztery warianty

Rozwiązania projektowe skrzyżowania obejmują na chwilę obecną cztery potencjalne warianty. 

Wariant 1 zakłada budowę skrzyżowania o ruchu okrężnym. Zaprojektowano w tym przypadku rozwiązanie w postaci ronda turbinowego. Projektowane rondo jest rondem średnim o średnicy zewnętrznej 45 m. 

Wlot północny DK40  na rondo ukształtowano sytuacyjnie w formie krzywej „esowej”. Rozwiązanie te wpłynie korzystnie na redukcję prędkości pojazdów. Dodatkowo na dojeździe do ronda ograniczono stopniowo dopuszczalną prędkość na drodze głównej z 90km/h przez 70km/h do 50 km/h. Na wlotach wykonano segregację kierunkową ruchu (za wyjątkiem wlotu DW423) - czytamy w dokumentacji opracowanej przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Opolu.  

Wariant 2 również przewiduje powstanie ronda turbinowego, ale z dodatkowym pasem do skrętu w prawo (tzw. bypassem). 

Zaprojektowano rozwiązanie koncepcyjne w postaci średniego ronda turbinowego. Projektowane rondo jest rondem średnim o średnicy zewnętrznej 40-45m. Na DK40 przy dojeździe do ronda jezdnię optycznie zawężono poprzez wprowadzenie powierzchni wyłączonej z ruchu na poboczach utwardzonych. Na wlotach drogi krajowej wykonano segregację kierunkową ruchu. Na dojeździe do ronda drogą krajową od strony południowej przeprowadzono skręt w prawo poza jezdnią ronda z dodatkowym pasem do skrętu w prawo (bypass) - precyzują projektanci. 

Wariant 3 to z kolei węzeł typu WB, oznaczający że droga krajowa 40 zostanie poprowadzona bezkolizyjnie.

Ogranicza to zdecydowanie liczbę punktów kolizji na skrzyżowaniu i przyczynia się do zwiększenia poziomu bezpieczeństwa ruchu. Na drodze krajowej zaprojektowano równoległe pasy włączenia i wyłączenia o szerokości 3,5m. Ciąg główny drogi krajowej prowadzony będzie bezkolizyjnie wiaduktem ponad drogami wojewódzkimi. Droga w dojeździe do wiaduktu została ograniczona murami oporowymi. Łącznice powiązano z drogą wojewódzką nr 408 i 423 na skrzyżowaniu w formie średniego ronda turbinowego. Na wlocie DW 408 wykonano segregację kierunkową ruchu - wynika z materiałów.

Wariant 4 to również budowa węzła typu WB i poprowadzenie drogi krajowej 40 bezkolizyjnie. Jest to jednak wariant znacznie droższy od poprzednich. 

Zalecają wariant nr 3

Z analizy porównawczej wariantów wynika, że z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, rozwiązaniem najbezpieczniejszym jest wariant nr 3. Dlaczego? Ponieważ rozwiązanie to pozwala pojazdom pokonać skrzyżowanie w sposób bezkolizyjny i umożliwiający odciążenie wlotów ronda, wpływając na jego wyższą sprawność ruchową. Pojazdy te zostały także odseparowane od ruchu pieszego i rowerowego przez co nie mają punktów kolizyjnych z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego. Poza tym zaproponowane rozwiązanie ogranicza straty czasu oraz skraca kolejki pojazdów przed rondem Milenijnym i przyczynia się do zwiększenia poziomu bezpieczeństwa ruchu. 

Z drugiej strony budowa dwupoziomowego skrzyżowania generuje większe koszty rozbudowy, wymaga ingerencji w odcinek długości 1 km oraz tworzy dominantę na tle przyległego terenu. Przestrzenna forma skrzyżowania z wykorzystaniem wiaduktu jednojezdniowego ponad drogami wojewódzkimi jest rozwiązaniem lepszym z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego niż analogiczne rozwiązanie przedstawione w wariancie 4, gdzie występuje bezkolizyjny wiadukt dwujezdniowy ponad drogami wojewódzkimi. Gabaryty obiektu mostowego przechodzącego nad rondem Milenijnym w dużym stopniu pogarszają czytelność ronda turbinowego a rozmieszczenie podpór wpływa na ograniczenie wzajemnej widoczności użytkowników dróg, chodników i ścieżek rowerowych. Także przedłużenie przekroju dwujezdniowego drogi krajowej nr 40 wiaduktem nad rondem Milenijnym i jego zawężenie zaraz za nim, nie wpływa w żaden sposób na poprawę warunków ruchu na samym rondzie, dlatego z ekonomicznego punktu widzenia takie rozwiązanie jest nieuzasadnione - argumentują projektanci.