Historia portu Koźle sięga końca XVIII wieku, kiedy to w trójkącie Tarnowskie Góry – Królewska Huta (obecny Chorzów) – Gliwice udało się odkryć duże złoża węgla oraz innych kopalin, co doprowadziło do powstania w tym rejonie licznych kopalń oraz zakładów hutniczych. Popyt na surowce z Górnego Śląska zgłaszany przez inne regiony wymagał stworzenia nowych kanałów transportowych.
Na pomysł wybudowania kozielskiego portu wpadł Friedrich Wilhelm von Reden – minister w pruskim rządzie, szczególnie zasłużony dla rozwoju przemysłu na Górnym Śląsku, a także drogi wodnej z Zabrza do Koźla, znanej dziś pod nazwą "Kanał Kłodnicki". W 1852 roku przeładowano w nim 100 tys. ton towarów, głównie węgla oraz wyrobów hutniczych.
Kozielski port składał się z trzech dużych basenów, z których pierwszy wybudowany został w latach 1892-1894. W ciągu piętnastu lat, przy ciągle zwiększających się przeładunkach, otrzymał on jeszcze dwa baseny. Jego budowa znacznie zaktywizowała pod względem gospodarczym cały region. Sam obiekt dorobił się wówczas miana portu przeładunkowego ściśle związanego z kolejowym węzłem w Kędzierzynie, który miał również własną stację kolejową. Od początku transportowi wodnemu towarzyszyła niezbędna do życia infrastruktura, zapewniająca ludziom stabilne warunki bytowe.
W sąsiedztwie portu w 1892 r., na terenie obecnego zakładu, powstała Śląska Fabryka Celulozy (Schlesische Sulfit-Cellulose-Fabrik Feldmühle), która była największym zakładem w całym powiecie. W 1920 r. stała się własnością koncernu Zelstofffabrik Waldhof z Mannheim. Rozbudowała się wtedy, powiększając teren przez zakup sąsiednich nieruchomości. W ciągu kilku lat zakłady kozielskie osiągnęły produkcję roczną rzędu 45 tys. ton masy celulozowej. Niebawem, dzięki inwestycjom w park maszynowy, dzienna produkcja papieru osiągnęła pułap 125 ton.
Ciekawostką jest, że na początku XX wieku mieszkańcy Koźla, Kłodnicy oraz pracownicy fabryki celulozy przez cały rok mogli korzystać z 50-metrowego krytego basenu zbudowanego dla pracowników papierni przez właściciela tegoż zakładu.
Pomimo kryzysu ekonomicznego w latach 1929-1933 fabryka rozwijała się, produkując pergamin, papier pakowy i doskonałej jakości ligninę. Przed wybuchem II wojny światowej zatrudnienie w Zelstofffabrik Waldhof Werk Cosel wynosiło 2 tys. osób. Produkty eksportowano m.in. do Wielkiej Brytanii, USA i Chin. Zakłady papiernicze w Koźlu Porcie funkcjonowały prawie do końca II wojny światowej.
Miliony ton!
Port w Koźlu maksymalną moc przeładunkową przekroczył jeszcze przed I wojną światową, zbliżając się do przeładunków sięgających od 3,5 mln do 4 mln ton rocznie. Był przystosowany przede wszystkim do przeładunków masowych, a w szczególności węgla, który przeładowywano specjalnymi wywrotami wagonowymi na dwóch nabrzeżach. Obejmował on 80% przeładunków kozielskiego portu, co stanowiło zarazem 10% ogółu czarnego złota wydobywanego i dystrybuowanego przez śląskie kopalnie.
W dwudziestoleciu międzywojennym przeładunki towarów w Koźlu oscylowały w granicach 3,5 mln ton, jednakże otwarcie portu Gliwice (co nastąpiło w 1939 r.) spowodowało odpływ około miliona ton masy towarowej. O wielkości i znaczeniu portu kozielskiego dla Odry w tamtym okresie świadczyć może fakt, że rocznie odwiedzany był przez średnio 8 600 jednostek! W związku z tym wokół portu istniało wiele przystani, przeładowni oraz warsztatów naprawczych, małych stoczni oraz tzw. zimowisk, które służyły do postoju jednostek pływających w okresie zimowej przerwy nawigacyjnej.
Ogólnie przed wojną port wyposażony był w jeden dźwig 10-tonowy, czternaście dźwigów elektrycznych 5-tonowych, dwanaście wywrotów wagonowych oraz kilkanaście dodatkowych małych urządzeń pomocniczych do przeładunku drobnicy i bunkrowania holowników oraz barek motorowych. W porcie swoje przedstawicielstwa miało trzynaście przedsiębiorstw spedycyjnych i armatorskich. Pod względem wielkości portów rzecznych na Starym Kontynencie w okresie międzywojennym Koźle - przeładowując 3,8 mln ton rocznie - rywalizowało o palmę pierwszeństwa z Duisburgiem. Były to dwa największe porty śródlądowe w Europie.
Znaczenie Koźla zaczęło maleć wraz z ukończeniem w 1939 r. budowy Kanału Gliwickiego (który biegł równolegle do Kanału Kłodnickiego).
Zbombardowane barki
Pod koniec II wojny światowej instalacje w kozielskim zostały uszkodzone. W sezonie 1944/1945, wskutek szybkiego posuwania się wojsk sowieckich, znaczna część taboru nie zdołała przedrzeć się w głąb III Rzeszy i pozostał on w okolicach portu na zimowisku.
II wojna światowa odcisnęła piętno na odrzańskim szlaku wodnym. Odnotowano następujące straty: 45 zburzonych mostów, 933 zatopione jednostki pływające, a z 28 śluz aż 25 wymagało poważnych remontów. Urządzenia regulacyjne na szlaku uszkodzone były aż w 60%.
Jak wynika z opracowania naukowego pt. „Odrzańskie porty śródlądowe po 1945 roku”, którego autorem był Marek Zawadka (WSP Zielona Góra – Studia Zachodnie z 1998 roku), po zajęciu kozielskiego portu Rosjanie w bardzo szybkim czasie uruchomili w nim przeładunki, chociaż nie miał on dla nich takiego znaczenia jak port gliwicki. Sam port Koźle wskutek działań wojennych nie ucierpiał znacząco, choć został zbombardowany na kilka dni przed wkroczeniem wojsk sowieckich. Zniszczeniu uległo kilka barek, resztę (szczególnie na zimowiskach) zatopiono i zaminowano, aby utrudnić ich podniesienie z wody.
„Od razu rozpoczęto przeładunki. Zdatne do rejsu jednostki podstawiano pod załadunek maszyn i urządzeń przemysłowych, w tym urządzeń portowych. Wysyłano je na wschód systemem drogi wodnej Odra-Wisła-Bug. W taki sposób los maszyn dzieliły dobre jednostki. O rabunkowej działalności Rosjan w porcie Koźle świadczy wiele dokumentów będących wynikami inspekcji. Przeładunki rozpoczęto pod koniec czerwca, a pierwszy węgiel załadowano na polską jednostkę w połowie sierpnia” - czytamy w opracowaniu Marka Zawadki.
W jego pracy naukowej czytamy, że pierwsze polskie komórki administracyjne mające zajmować się przejmowaniem rzeki pojawiły się nad Odrą pod koniec maja 1945 roku.
Można tam również znaleźć bardzo ciekawe relacje przedstawicieli polskiej administracji, która stopniowo - i nie bez problemów - przejmowała od Sowietów nadodrzańską infrastrukturę, nie tylko w Koźlu.
Jak opisuje swoje pierwsze dni we Wrocławiu inż. Józef Kajzar, „gdy Wydział zetknął się z rosyjskimi jednostkami wojskowymi (...) od razu z miejsca oświadczyły, że my nie mamy tutaj nic do roboty”.
Jednakże już 22 maja ppłk Pankow, przedstawiciel Odrzańskiego Oddziału Dróg Wodnych Zarządu Dróg Wodnych Czerwonej Armii i Narodowego Komisariatu Floty Rzecznej, zawiadomił Wydział Gospodarki Wodnej Urzędu Wojewódzkiego Śląska Dąbrowskiego, iż „na mocy postanowienia Państwowego Komitetu Obrony ma przekazać władzom polskim część urządzeń portowych: w porcie gliwickim trzy dźwigi, w porcie kozielskim trzy dźwigi i pięć wywrotek wagonowych oraz w portach kozielskim i wrocławskim 80 statków bez napędu, 3 statki z napędem i 25 holowników”.
Symboliczna decyzja
Akt przejęcia floty podpisano 28 maja 1945 roku w Nowej Soli.
Jak czytamy w sprawozdaniu przejmującego ze strony polskiej inż. S. Juniewicza, „po oglądnięciu trzech dźwigów w porcie gliwickim, z których dwa były w tym czasie czynne i zajęte przy demontowaniu pozostałych urządzeń portowych, udaliśmy się z ppłk. Pankowem do Koźla. W porcie kozielskim przekazano trzy dźwigi umieszczone na jednym molu, a resztę dźwigów kończy się demontować”.
Poza tym wszystkie pięć wywrotów wagonowych miało napęd ręczny i udało się Juniewiczowi wstrzymać demontaż jednego z wywrotów o napędzie elektrycznym. Ze statków nie wszystkie te, które Polacy chcieli otrzymać, Rosjanie byli skłonni przekazać, a nawet zmusili stronę polską do przejęcia pięciu sztuk częściowo i pięciu całkowicie zatopionych.
(foto: Bogusław Rogowski)
Przekazanie barek i urządzeń przeładunkowych nie dawało żadnych możliwości szybkiego uruchomienia żeglugi. W miesiąc po przekazaniu obiekty te wizytował delegat Ministerstwa Komunikacji wraz z przedstawicielem Wydziału Dróg Wodnych. W sprawozdaniu z inspekcji czytamy:
„Port w Koźlu składa się z trzech basenów, które obecnie przepełnione są barkami i holownikami tak radzieckimi, jak i polskimi. W całym porcie odbywa się demontaż różnych urządzeń portowych i załadunek tychże oraz innych towarów do barek przez wojskowe władze radzieckie (...). Do portu dochodzą tylko pociągi radzieckie, i to w miarę potrzeby. W porcie jest rozebranych dużo torów kolejowych (...). Z przekazanych władzom polskim trzech dźwigów w basenie 3-cim pozostały jeszcze dwa dźwigi (5-tonowe), a jeden został rozebrany przez wojska radzieckie. Zamiast tego dźwigu strona sowiecka przekazała stronie polskiej inny dźwig 10-tonowy, ale częściowo już zdemontowany”.
Tabor w większości nadawał się do natychmiastowego uruchomienia, ale z powodu przeciągających się rokowań dotyczących korzystania ze śluz i braku dojścia towarów do portów nie mógł być eksploatowany. Gorzej było z uszkodzonymi jednostkami, albowiem strona sowiecka nie chciała przekazać stronie polskiej żadnej ze stoczni w Koźlu.
Jak zauważył inż. Senczyszyn: "Mimo ochrony statków daje się również zauważyć zabieranie przez żołnierzy radzieckich oliwy, manometrów itd. Podobny stan rzeczy zastano w Gliwicach, tylko że pracownicy Zarządu - 2 osoby - musiały korzystać z przepustek, aby wejść na teren portu. W porcie założono szerokie tory i urządzenia przeładunkowe pracowały zarówno na potrzeby przewozów wodnych, jak i kolejowych. Pierwszy transport węgla floty Komisariatu Żeglugi na Odrze wyszedł z Koźla 19 sierpnia 1945 roku, by po trzech dniach żeglugi dotrzeć do Wrocławia".
Do końca 1946 roku w Koźlu przeładowywano przede wszystkim maszyny i urządzenia oraz węgiel na barki sowieckie.
W publikacji pt. „Odra – rzeka wspomnień i wyzwań” z 2018 roku, wydanej przez Archiwum Państwowe w Opolu - Archiwalne Źródła Tożsamości, można znaleźć wiele ciekawych informacji na temat Odrzańskiej Drogi Wodnej. Grzegorz Jankowski oraz Jakub Czaja z Uniwersytetu Śląskiego w rozdziale zatytułowanym „Żegluga na Odrzańskiej Drodze Wodnej ze szczególnym uwzględnieniem odcinka od Kędzierzyna do ujścia Małej Panwi” przypominają, że po II wojnie pierwsze prace na Odrze miały za zadanie odbudować drogę wodną i przywrócić na niej żeglugę towarową. Powojenny stan Odry, a zwłaszcza jej infrastruktury, był fatalny. Na rzece i w Kanale Gliwickim zalegały ruiny 45 mostów stałych oraz około 900 wraków różnych jednostek pływających. Zniszczeniu uległa też przeważająca część wałów i obwałowań, a 25 śluz i kilka jazów było w znacznym stopniu uszkodzonych lub zdewastowanych. Jeszcze w latach 40. XX wieku oczyszczono szlak wodny i baseny portowe z 1216 wraków i 91 zalegających w nurcie pozostałości po mostach stałych i wojennych. Następnie zaczęto odbudowywać infrastrukturę hydrotechniczną w Koźlu, Januszkowicach, Krępnej, Kątach i we Wrocławiu. W trakcie tych prac okazało się, że istnieje konieczność wprowadzenia prac remontowych na niektórych obiektach ze względu na starzenie się konstrukcji. Wszystkie te zabiegi spowodowały, że już w 1949 roku odcinek Odry skanalizowanej osiągnął parametry, jakie posiadał przed wybuchem wojny (czyli na poziomie 4 mln ton rocznie).
Czeska enklawa
Jak przypomniał w swym opracowaniu pt. „Odrzańskie porty śródlądowe po 1945 roku” Marek Zawadka, po 1947 roku pojawiły się barki czeskie, które obsługiwały do 1955 roku blisko 40% przeładunków kozielskiego portu. Rosjanie zaprzestali przeładunków węgla z uwagi na jego złą jakość, natomiast armator czeski przywoził tutaj rudę tranzytową, a w drodze powrotnej do Szczecina zabierał węgiel. Jednostki sowieckie pojawiły się w Koźlu z powrotem w latach 50. i przez pięć lat przeładowywano na nie około 300 tys. ton towarów rocznie - przede wszystkim węgla i miału węglowego.
Pierwszą inwestycją po wojnie był zakup trzech żurawi 7-tonowych. Dokonano tego wskutek interwencji strony czeskiej w związku z powolnym rozładunkiem rudy żelaza.
W pierwszym opracowaniu powojennym (z roku 1948) dotyczącym portów odrzańskich Antoni Arkuszewski, zasłużony pracownik administracji wodnej, podzielił porty odrzańskie na trzy grupy. W grupie pierwszej znalazły się porty o znaczeniu strategicznym, czyli Gliwice, Koźle, Opole, Wrocław Miejski, Malczyce; w grupie drugiej umieścił porty: Oława, Wrocław przeładownia celna, Wrocław-Popowice, Ścinawa, Głogów, Nowa Sól, Cigacice, a w trzeciej porty o niewielkim znaczeniu, używane przez administrację wodną: Racibórz, Brzeg, Krosno Odrzańskie.
„Struktura przewożonych i przeładowywanych ładunków ulegała stopniowej zmianie. Jeszcze w latach 40., 50., a nawet wczesnych 60. w statystykach żeglugowych widniały: zboże, ziemniaki, buraki cukrowe, drzewo, galanteria drzewna oraz wyroby metalowe. Po zunifikowaniu środków transportowych używanych na Odrze oraz przede wszystkim na skutek rozwoju transportu drogowego przewozy tych towarów zupełnie zamarły. Pozostałe towary drobnicowe, które przewożone były transportem śródlądowym, zostały przejęte przez kolej jako środek transportu mniej zawodny i bardziej uniezależniony od warunków atmosferycznych” - można przeczytać w materiale naukowym Marka Zawadki.
Po odbudowie Odrzańskiej Drogi Wodnej nastąpił okres pewnej stagnacji inwestycyjnej, która zakończyła się w latach 60. XX wieku z chwilą wprowadzenia do eksploatacji nowych zestawów pchanych o lepszych parametrach technicznych. Wymusiło to opracowanie planów prac przystosowujących warunki nawigacyjne na Odrze do nowych jednostek. W drugiej połowie lat 60. rozpoczęto więc prace zmierzające do przebudowy zakoli rzecznych, jednakże wykonano je jedynie na odcinku około 18 km.
W późniejszym czasie kozielski port otrzymał magazyn handlowy oraz magazyn paliw płynnych. Zlikwidowano wywroty wagonowe, które pozostały po przejęciu portu, z uwagi na ich całkowitą dekapitalizację oraz z uwagi na to, że wagony, które mogły być przez nie rozładowywane (małe 5-metrowe o maksymalnej nośności 20 ton), zostały w latach 70. skasowane. W tychże latach port otrzymał dźwig 8-tonowy oraz plac składowy. Zmodernizowano drogi wyjazdowe oraz sieć energetyczną.
Znaczenie kozielskiego portu zaczęło maleć pod koniec lat 80. Średnie roczne przeładunki z lat 80. wynosiły ok. 450 tys. ton, z czego tylko 125 tys. stanowił węgiel, a resztę ruda (221 tys. ton) oraz nawozy (53 tys. ton).
Port pod koniec lat 80. wyposażony był w cztery żurawie szynowe samojezdne oraz jeden samojezdny żuraw typu RDK-160. Przyczyn upadku znaczenia portu Koźle jest wiele. Jako najważniejsze wymienić należy zły stan drogi odrzańskiej oraz powstanie nowoczesnego portu w Gliwicach, a oprócz tego sytuację gospodarczą Polski oraz zupełny brak wizji co do funkcjonowania tego portu w kręgach żeglugowych. Nie udało się żegludze przeforsować obsługi węglowej dla tak dużego kontrahenta, jak elektrownia Opole-Czarnowąsy, nie mówiąc już o elektrowni Dolna Odra pod Gryfinem (około 15 km od Szczecina).
Należy zauważyć także, że oprócz wybudowania w 1973 roku nowoczesnej stoczni w Koźlu-Rogach wszystkie pozostałe miejsca związane z Odrą przestały istnieć. Znaczne ograniczenie liczby dochodzących jednostek i inna technologia pracy spowodowały, że przez port przewijało się o wiele mniej ludzi, a co za tym idzie, nie było potrzeby, aby istniały tak liczne jak dawniej - a dodające miastu kolorytu - gościńce, hotele, piwiarnie czy restauracje.
Transgraniczna symbioza
Dla nieposiadającej dostępu do morza Czechosłowacji kozielski port w latach 40. i 50. stanowił w pewnym sensie okno na świat. W Koźlu nasi południowi sąsiedzi mieli swoje nabrzeże, biura, a czeskie barki dopływały Odrą aż nad Bałtyk.
- W Koźlu był ich punkt przeładunkowy rudy żelaza, która z barek trafiała na wagony kolejowe jadące do Czechosłowacji, a dokładnie do Ostrawy. Mówimy o transporcie rudy wydobywanej w szwedzkiej Kirunie. Ładunek docierał statkami ze Szwecji do portu w Szczecinie, a następnie barkami transportowano go Odrą do samego Koźla. Stąd szwedzka ruda trafiała zarówno do polskich hut na Śląsku, jak i do naszych południowych sąsiadów - tłumaczy Bogusław Rogowski, miłośnik historii z naszego miasta.
W dzieciństwie pan Bogusław miał za sąsiada dyrektora czeskiego przedsiębiorstwa żeglugowego w Koźlu.
- Przez kilka lat szef czeskiego oddziału mieszkał ze swoją żoną i córką Mileną na parterze budynku przy ul. Filtrowej 2. Oboje z Mileną mieliśmy wtedy po kilkanaście lat. Gdy ona była na ogródku swojej posesji, a ja po drugiej stronie płotu, to często rozmawialiśmy ze sobą. Moja mama nieraz poczęstowała ją świeżym mlekiem. Czescy sąsiedzi byli bardzo sympatyczni. W tamtych czasach obywatel Czechosłowacji był przez nas traktowany jak poważny, zagraniczny gość. Bądź co bądź, nasi południowi sąsiedzi byli od nas lepiej sytuowani, bo II wojna światowa nie zniszczyła ich kraju tak bardzo jak Polski - wyjaśnia Bogusław Rogowski.
(foto: archiwum prywatne)
Halina Sozańska występowała w Polsko-Czeskim Zespole Pieśni i Tańca, który miał bezpośredni związek z kozielskim portem oraz żeglugą na Odrze.
- Byłam wtedy młodą dziewczyną. Nazywałam się Halina Długosz i miałam 17 lat. Z tego, co pamiętam, zespół ten składał się z pracowników żeglugi i chyba kozielskiej stoczni. Mąż mojej kuzynki pracował w żegludze i wspominał, że taki właśnie zespół funkcjonuje w Koźlu Porcie. Chciałam w nim występować, bo od dziecka kochałam muzykę i śpiew. Poszłam tam z koleżanką Janiną Cesarz (obecnie J. Baran) i zostałyśmy przyjęte. To był bardzo liczny zespół, który składał się z baletu, dużej orkiestry i kilkudziesięcioosobowego chóru. Było nas około 100 osób. W Domu Żeglarza w Koźlu Porcie była siedziba naszego zespołu. Kierownik miał na nazwisko Paruzel. Naszym dyrygentem był pan Aleksander Warykiewicz, który prowadził zarówno chór, jak i orkiestrę. Przyjeżdżał do nas specjalnie z Katowic i nieraz musiał nocować w kozielskim hotelu, zwłaszcza gdy następnego dnia rano wyjeżdżaliśmy na koncerty - wspomina Halina Sozańska.
Chór wykonywał pieśni zarówno w języku polskim, jak i czeskim. Repertuar był zróżnicowany, ale dostosowany do ówczesnych czasów i potrzeb.
- Zawsze zaczynaliśmy od pieśni patriotycznych, a później wykonywaliśmy utwory ludowe. Zespół działał przez kilka lat, do 1955 roku, ale nie wiem, czemu został rozwiązany. Być może z uwagi na niemałe koszty jego utrzymania. Wszystkim artystom trzeba było zapewnić stroje ludowe, a także jednakowe, reprezentacyjne marynarskie mundury w kolorze granatowym ze „złotymi” guzikami. Również balet miał osobne stroje wyjściowe oraz te, w których występował na scenie. Po rozwiązaniu naszej grupy artystycznej przeniosłam się z Janką do Domu Kultury w Koźlu, gdzie z kolei działał inny chór - opowiada pani Halina.
(foto: archiwum prywatne)
Czechów w chórze było może ze dwudziestu. Nie występowała polsko-czeska bariera językowa.
- Utrzymywaliśmy z nimi bardzo dobre relacje. My rozumieliśmy ich, a oni nas. Wszak nasze słowiańskie języki są do siebie bardzo podobne. Spędzaliśmy razem dużo czasu, także na wspólnych imprezach i zabawach. Jeden z naszych czeskich kolegów - Vladimir Budinsky miał ponad 30 lat, więc dla takich nastolatek jak ja i Janina nie należał już do najmłodszych. Zawsze razem spacerowaliśmy i był dla nas bardzo opiekuńczy. To on, gdy tylko pojawiały się problemy językowe, tłumaczył z czeskiego na polski i odwrotnie. Potem ożenił się z jedną z naszych pochodzących z Kłodnicy koleżanek, która też należała do chóru, i po ślubie wyjechali razem do Czechosłowacji - wspomina Halina Sozańska.
Z Francji do Polski
Także wspomniana wyżej Janina Baran była mocno zaangażowana w życie artystyczne polsko-czeskiego zespołu.
- Urodziłam się w Belgii, w polskiej rodzinie, która w dwudziestoleciu międzywojennym wyemigrowała za pracą na Zachód. Następnie przeprowadziliśmy się do Francji, skąd w 1946 roku przyjechałam ze swoją rodziną do powojennej Polski. Miałam wtedy 6 lat. Mieszkałam w Koźlu na ul. Portowej 2. Ciekawe jest to, że mój przyszły mąż urodził się we Francji, ja w Belgii, a poznaliśmy się tutaj, na kłodnickim basenie w 1959 roku. Mój przyszły mąż studiował w Gliwicach i odwiedzał wówczas swojego brata, który żył w naszym mieście - opowiada Janina Baran.
Zresztą po wojnie przyjechało tu wielu emigrantów, nie tylko z Europy Zachodniej, ale także z Grecji i Rumunii. Kędzierzyńsko-kozielski ośrodek przemysłowy szybko się rozwijał, dając ludziom określone perspektywy na przyszłość, związane z zatrudnieniem i otrzymaniem mieszkania.
Powróćmy jednak do wątku artystycznego, związanego z Domem Żeglarza.
- Gdy ja i moja koleżanka Halinka rozpoczynałyśmy tę niezbyt długą, bo trwającą około 2 lat artystyczną przygodę, to polsko-czeski zespół już istniał. Byłyśmy wielkimi entuzjastkami śpiewania. Ja miałam wtedy 15 lat. Przed przyjęciem w szeregi chóru najpierw przeegzaminowano nas z umiejętności wokalnych. I tak to wszystko się zaczęło. Próby mieliśmy w pięknie położonym Domu Żeglarza - wspomina pani Janina. - Chór koncertował nie tylko lokalnie. Występowaliśmy w Szczecinie, Opolu, w miastach Górnego Śląska i we wrocławskiej Hali Stulecia, wówczas Hali Ludowej. Wspólnie z Czeszką Helenką byłyśmy konferansjerkami i zarazem wokalistkami. Byłam więc dość odważna jak na swoje lata. Pod względem liczebnym w chórze przeważały panie. My z Halinką Długosz byłyśmy tam najmłodsze. Poza nami nie było młodzieży, bo to byli głównie pracownicy polskiej i czeskiej żeglugi, którzy na ogół mieli ponad 20-30 lat, choć trafiali się też starsi wykonawcy. Był to raptem epizod w moim życiu i niewiele pamiętam z tamtych czasów. Dobrze, że zachowały się stare zdjęcia - przyznaje nasza rozmówczyni.
Podzieliła się również z nami pewną anegdotą z przeszłości.
- We Wrocławiu uczestniczyliśmy w ogólnopolskim festiwalu chórów. W grupie kilku koleżanek wybrałyśmy się wtedy na lody. Zjadłam dwie porcje i dopadło mnie zapalanie gardła. Tak zachrypłam przed koncertem, że nie mogłam wydobyć z siebie nawet słowa. Nasz dyrygent był na mnie bardzo zły i tylko powtarzał, co ja mądrego narobiłam - opowiada Janina Baran. - Skończyło się tym, że w roli konferansjerki zastąpiła mnie Halinka Długosz, która, nie owijając w bawełnę, jedynie zdawkowo zapowiadała wykonywane przez nas utwory. Najbardziej utkwiły mi w pamięci pieśni ludowe. Do dziś pamiętam słowa jednej z nich:
„Jechały baby na górę orać,
Kazały sobie Kubę zawołać.
Hej, Kuba, Kuba, straszny obłuba,
Połapał baby, zaprząg do pługa.
Wyprząg je z pługa, zaprząg do radła,
A tak, że jedna baba usiadła.
Wyprząg je z radła, zaprząg do brony,
A baby ciągły we wszystkie strony.
Wyprząg je z brony, zaprząg do woza,
Dał babom chleba, ale bez noża.
Wyprząg je z woza, dał babom siana,
Myślał, że bedo stały do rana.
Ale te baby nie były głupie,
Złapały Kubę, zbili po dupie”.
W Domu Żeglarza, gdzie przeprowadzano próby Polsko-Czeskiego Zespołu Pieśni i Tańca, znajdowało się również niewielkie kino z widownią na sto osób.
- Mój brat Mieczysław dwa-trzy razy w tygodniu wyświetlał tam filmy. Mietek był kinooperatorem w kinie „Hel”, ale działał też w Koźlu Porcie. Chodziłem tam pieszo na seanse. W miejscu tym funkcjonowała też sekcja fotograficzna. Można więc powiedzieć, że był to taki nieformalny dom kultury należący do żeglugi na Odrze, ale służył ogółowi mieszkańców. Prawdopodobnie przed wojną budynek należał do właściciela kozielskiej fabryki celulozy - przypuszcza Bogusław Rogowski.
Port Koźle doskonale pokazuje, jak gospodarka przekłada się na pozostałe sfery naszego życia. Dlatego jego reaktywacja przyniosłaby wiele korzyści nie tylko miastu, ale i całemu regionowi we wszystkich aspektach gospodarczo-społecznej rzeczywistości, oczekującej na silny, prorozwojowy impuls. Impuls, na który nie możemy już dłużej czekać.
Zapraszamy do poniższej fotogalerii (źródło: polska-org.pl)
