Do tej pory spółka KKT zainwestowała ponad 50 mln zł kapitału własnego. Docelowo port miał zatrudniać około 400 osób.
- Cały czas walczymy, podejmujemy konkretne ruchy, aby umożliwiono nam dokończenie tej inwestycji w pełnym zakresie. Pod koniec zeszłego roku zostaliśmy zmuszeni, żeby zabezpieczyć pierwszy etap rewitalizacji portu, a mianowicie terminal płynnych produktów masowych. Musieliśmy sprzedać towary, które zakupiliśmy na budowę terminala i sfinansować tym zabezpieczenie tego, co już zbudowaliśmy czyli tych 6 zbiorników - wyjaśnia prezes KKT Jarosław Zemło. - Poprosiliśmy naszego generalnego wykonawcę, aby za około 3 mln złotych wykonał powłokę epoksydową, bo bez niej ta część inwestycji uległaby kompletnej degradacji. Kończymy tam prace porządkowe, przygotowując jednocześnie kolejny teren pod inwestycję, a mianowicie terminal kontenerowy i środkowy pirs. Ponadto złożyliśmy wniosek do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, który chyba już po raz trzeci przesunął wydanie decyzji w sprawie inwestycji w kozielskim porcie, tym razem na 2 czerwca br., ale to m.in. z powodu koronawirusa.
Mamy nadzieję, że UOKiK ustosunkuje się pozytywnie do naszego wniosku i nakaże przyłączenie portu do linii kolejowej. Uważamy, że spółki PKP S.A. i PLK postąpiły niezgodnie z prawem, odmawiając nam przyłączenia portu do kolei.
Litewska analogia
Prezes Zemło powołał się na bliźniaczo podobny przypadek, kiedy to PKN Orlen kupił rafinerię w Możejkach na Litwie. Tamtejszy rząd postanowił jednak odciąć przejętą przez Polaków rafinerię od kolei. Jednakże Unia Europejska nakazała ponowne przyłączenie Możejek do linii kolejowej.
- Sytuacja jest w stu procentach analogiczna i tym też przykładem posłużyliśmy się w UOKiK. Oprócz tego prowadzimy też kilka prawnych postępowań, ale na opowiedzenie o nich przyjdzie czas. Mam nadzieję, że jak decyzja UOKiK będzie pozytywna, to druga strona się do niej dostosuje. Ale PKP może też powiedzieć: UOKiK nakazał nam podłączenie portu do linii kolejowej, ale my tego nie zrobimy i będziemy płacić kary - nie wyklucza i takiego scenariusza prezes KKT. - Jeśli UOKiK wyda opinię negatywną, to wtedy skierujemy sprawę do UE, ale ta opcja jest ostatecznością. My w pierwszej kolejności liczymy na pomoc na własnym podwórku. Czekamy cierpliwie na decyzje polskich urzędów, tutejszej administracji państwowej. UE może nałożyć ogromne, wręcz wielomilionowe kary na PKP. Nie sądzę, aby PKP nie podłączyło wówczas portu do kolei, bo będzie to wtedy typowe działanie na szkodę własnej spółki - podkreśla prezes Jarosław Zemło.
Nieustanny paraliż
- Robimy wszystko zgodnie z obowiązującym prawem, zarówno polskim, jak i unijnym. Nie mamy nic do ukrycia. Jesteśmy transparentni. Nie widzimy żadnego powodu, aby państwo polskie blokowało tę inwestycję. Nie znamy takiego powodu, gdyż żadna z instytucji nie udzieliła nam w tej sprawie jasnej odpowiedzi - mówił jeszcze w zeszłym roku prezes KKT.
Zawieszenie prac budowlanych w kozielskim porcie trwa od dwóch lat. Na razie nic nie wskazuje na to, aby ta kuriozalna sytuacja uległa zmianie. Inwestycja jest skutecznie blokowana, a najgorsze w tym wszystkim jest to, że nikt nie chce powiedzieć dlaczego. Przyszłość nowoczesnego centrum logistycznego w kozielskim porcie, wciąż zatem stoi pod wielkim znakiem zapytania.
Przypomnijmy, głównym partnerem Spółki Kędzierzyn-Koźle Terminale (KKT) w realizacji całego przedsięwzięcia miało być PKP. Kolej wchodząc do tej spółki, wnosiła aportem swoją nieruchomość oraz całą infrastrukturę. Oba podmioty miały wspólnie rozwijać kozielski port. W październiku 2017 roku Spółka Kędzierzyn-Koźle Terminale otrzymała nawet pisemne potwierdzenie od PKP SA, że umowa jest wynegocjowana, i był to sygnał do ruszenia z budową centrum logistycznego. Wkrótce potem nastąpiła całkowita zmiana frontu. Rozpoczęło się torpedowanie całego przedsięwzięcia. W marcu 2018 roku inwestor otrzymał jednozdaniową informację, że PKP SA odstępuje od dalszych negocjacji dotyczących najmu torowiska na terenie portu. Nie podano przy tym żadnych konkretnych powodów tej decyzji. Była ona całkowicie niezrozumiała w kontekście realizowanej w kozielskim porcie inwestycji o wartości 400 mln zł. Odmowa dalszej współpracy ze strony, należącej do Skarbu Państwa, kolejowej spółki spowodowała całkowite wstrzymanie prac budowlanych w porcie.
500 metrów niezgody
Źródłem problemu jest zdewastowany i nieużytkowany od wielu lat odcinek linii kolejowej liczący raptem 500 metrów. Spółka KKT postanowiła zmodernizować go na swój koszt (za 11 mln zł), nie narażając tym samym PKP SA na żadne wydatki. Jednak brak tego fragmentu torowiska, którego właścicielem jest PKP SA, odcina przyszły port od infrastruktury kolejowej, mającej kluczowe znaczenie dla przyszłego centrum logistycznego. Inwestor od wielu miesięcy podejmuje działania, które doprowadziłyby do ponownego uruchomienia inwestycji. Jednak do pełni szczęścia potrzebne jest właśnie wspomniane wcześniej połączenie kolejowe. Ze strony inwestora pojawiły się nawet propozycje alternatywnego rozwiązania tej sytuacji. KKT zasugerował, że jeśli nie wchodzi w grę dzierżawa ani sprzedaż terenu, to może chociaż uzyskanie prawa do przejazdu. Natomiast nowe torowisko, które KKT chciało zbudować za własne pieniądze, nadał byłoby własnością PKP. Żadna z tych opcji nie została jednak przyjęta, co prezes Jarosław Zemło nazywa zachowaniem nieracjonalnym i niebiznesowym, bo przecież dla PKP taka umowa to czysty zysk.
Rozdwojenie jaźni
O dziwo, jeszcze w 2018 roku inna spółka należąca do monopolisty, a konkretnie PKP PLK, poinformowała, że ma do dyspozycji ponad dwa kilometry torów kolejowych, które bez przeszkód może wydzierżawić. Negocjacje i podpisanie umowy z PLK zajęło spółce Kędzierzyn-Koźle Terminale tylko dwa tygodnie. Spółka PLK z siedzibą w Tarnowskich Górach zaoferowała przepustowość na poziomie 10 mln ton i była otwarta na współpracę. Tym bardziej, że wydała ponad 8 mln zł na podłączenie kozielskiego portu do czynnej linii kolejowej z najnowocześniejszymi urządzeniami odpowiadającymi za bezkolizyjny transport z i do przyszłego centrum logistycznego w Koźlu. Kierownictwo KKT nie rozumiało, dlaczego PKP, strategiczna spółka należąca do Skarbu Państwa, podejmuje tak nierynkowe decyzje, zwłaszcza że inny podmiot tej grupy - PKP PLK - był od samego początku pozytywnie nastawiony do idei współpracy.
Ale do czasu, gdyż również PKP PLK wypowiedziało KKT umowę najmu dwóch kilometrów torów wraz z infrastrukturą kolejową, które dawały inwestorowi ostatnią nadzieję, że połączenie zostanie jednak uruchomione. Spółka ta wypowiedziała umowę bez podania przyczyny. Umowa była zawarta na czas nieokreślony z zapisem, że obie strony będą dążyły do podpisania umowy długoterminowej na 25 lat, gdzie spółka KKT miała odpowiadać za remont torów.
Analityczne podejście
W tej bulwersującej sprawie prezes KKT zwrócił się do najwyższych władz państwowych, włącznie z premierem Mateuszem Morawieckim, prosząc go o pomoc.
Odpowiedzi udzielił Michał Dworczyk, szef Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, który wyjaśnił, że PKP prowadzi prace studyjne, w jaki sposób podłączenie portu w Kędzierzynie-Koźlu wpłynie na ogólnopolską sieć kolejową. Z kolei Ministerstwo Infrastruktury wyjaśniło, że w związku z planami połączenia portu w Kędzierzynie-Koźlu z siecią linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK, trwają prace związane z oceną oddziaływania tego połączenia na system kolejowy w Polsce, a uzyskane w trakcie prac wyniki, pozwolą na określenie stanowiska PKP SA oraz kierunków dalszych działań w tej sprawie. Ewentualne decyzje w zakresie zagospodarowania nieruchomości PKP SA muszą być także poprzedzone zabezpieczeniem interesu publicznego - wynikało z pisma Ministerstwa Infrastruktury.
Kierownictwo KKT zastanawiało się w jaki sposób owe 500 m torów w kozielskim porcie śródlądowym wpływa na system kolejowy w Polsce oraz jaki to interes publiczny musi być zabezpieczony? Pojawiły się też pytania, czy minister infrastruktury bada wpływ takowych połączeń na ogólnopolską sieć kolejową również w przypadku portów morskich Szczecin-Świnoujście, czy też Gdynia oraz Gdańsk.
Wyborcze deklaracje
Z pewnością pamiętamy, jak zeszłoroczna kampania wyborcza do parlamentu, przysłużyła się nieco większemu nagłośnieniu sprawy zablokowania inwestycji w kozielskim porcie.
Padały argumenty, mówiące, iż miasto wydało publiczne pieniądze na budowę drogi prowadzącej do portu. Powstała niezbędna infrastruktura, inwestor wydał miliony na przygotowanie terenu do rozwoju gospodarczego, a spółka zależna od Skarbu Państwa, nie wysyła żadnych sygnałów, że sprawa zostanie w pozytywny sposób załatwiona.
Jesienią zeszłego roku ówczesny wiceminister przedsiębiorczości i infrastruktury Marcin Ociepa zabrał głos w tym temacie: - Sprawą się zająłem. Jest ona złożona. Myślę, że powinniśmy jeszcze poprosić o chwilę cierpliwości, dlatego, że jest to temat związany z szeroko pojętym bezpieczeństwem Państwa. Ja nie zajmuję się kwestiami dotyczącymi bezpieczeństwa Państwa. Ta sprawa jest delikatna i to nie jest kwestia, że ktoś ma złą wolę i wstrzymuje decyzję, tylko prosimy uprzejmie o cierpliwość w tym temacie. Abstrahując od tej konkretnej inwestycji i tej firmy, bo generalnie na temat poszczególnych firm się nie wypowiadam, to tego typu inwestycje należy wspierać. Zachęcam do tego, żeby inwestować wzdłuż koryta Odry, natomiast czasem są to kwestie wrażliwe, delikatne, ale i te przejdziemy. Dlatego chcę tu uspokoić, że na pewno tę kwestię wyjaśnimy w jedną lub w druga stronę - powiedział wówczas wiceminister Marcin Ociepa.
Niestety na deklaracjach póki co się skończyło. Już po wyborach parlamentarnych, które miały miejsce 13 października 2019 r., Marcin Ociepa został 20 grudnia zeszłego roku powołany na sekretarza stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej. Tymczasem od wyborów minęło już ponad pół roku, a temat kozielskiego portu nadal stoi w martwym punkcie.
Wciąż padają pytania bez odpowiedzi, dlaczego nie podjęto jeszcze stosownych kroków, zmierzających do połączenia portu w Kędzierzynie-Koźlu z krajową siecią kolejową? Wszak jest to strategiczne przedsięwzięcie infrastrukturalne i największa tego typu inwestycja na terenie naszego kraju. Kozielski port miał być najbardziej nowoczesnym i ekologicznym tego typu obiektem w Polsce, który po uruchomieniu dałby duży impuls dla rozwoju nie tylko miejscowej gospodarki. Jednak najwyraźniej ta wizja bardzo komuś przeszkadza.
Napisz komentarz
Komentarze