W opinii petytorów, żegluga śródlądowa jest najbardziej przyjaznym środowisku rodzajem transportu - zwłaszcza kontenerów, sztuk ciężkich, ładunków wielkogabarytowych i niebezpiecznych.
Domagamy się kontynuowania prac utrzymaniowych i modernizacyjnych Odrzańskiej Drogi Wodnej i pozostałych dróg wodnych w Polsce w celu zapewnienia warunków do przewozu towarów i osób. Prace te nie mają związku z wystąpieniem katastrofy ekologicznej, gdyż zabudowa regulacyjna na Odrze istnieje od stuleci, a jej modernizacja przyczyni się do poprawy retencji korytowej co zmniejszy skutki suszy, a także poprawi bezpieczeństwo podczas powodzi oraz warunki akcji lodołamania – można przeczytać na platformie internetowej www.petycjeonline.com.
Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej od wielu lat działa na rzecz przywrócenia i rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce - najbardziej ekologicznej formy transportu.
Poniżej link do petycji, którą każdy chętny może podpisać.
Przy tej okazji warto przypomnieć jak i kiedy Odra z dzikiej i nieokiełznanej rzeki, stawała się stopniowo uregulowanym szlakiem wodnym. Jednym z najważniejszych w tej części Starego Kontynentu.
W publikacji pt. „Odra – rzeka wspomnień i wyzwań” z 2018 roku wydanej przez Archiwum Państwowe w Opolu - Archiwalne Źródła Tożsamości, można znaleźć wiele ciekawych informacji na temat Odrzańskiej Drogi Wodnej. Grzegorz Jankowski oraz Jakub Czaja z Uniwersytet Śląskiego w rozdziale zatytułowanym „Żegluga na Odrzańskiej Drodze Wodnej ze szczególnym uwzględnieniem odcinka od Kędzierzyna do ujścia Małej Panwi” przypominają, że w latach 1891-1895 przeprowadzono prace modernizacyjne na górnym odcinku Odry. Była to przede wszystkim kanalizacja Odry od Koźla aż do ujścia Nysy Kłodzkiej, jak również budowa nowych śluz w Oławie i Brzegu, portu rzecznego w Koźlu, a także nowej drogi wodnej we Wrocławiu.
Dwanaście stopni
Wykonana kanalizacja Odry na odcinku od Koźla aż do ujścia Nysy Kłodzkiej spiętrzyła rzekę 12 stopniami wodnymi zlokalizowanymi na odcinku około 84 km. Dodatkowo w ramach tych prac wykonano przekopy w Januszkowicach, Mechnicy, Krempie, Rogowie i u ujścia Nysy Kłodzkiej. Na każdy stopień wodny składała się śluza (55 m długości, 9,60 m szerokości i 2 m głębokości nad progiem śluzy), składany jaz oraz przepławka dla ryb. Długość jazów była zróżnicowana i zależała przede wszystkim od szerokości koryta Odry. Na opisywanym odcinku budowle te miały od 77,8 m do 125,0 m długości. Stopnie te wybudowano w Januszkowicach (km 105,6), Krępnej (km 114,4) Krapkowicach (km 122,9), Rogowie (km 129,6), Kątach (km 137,4), Groszowicach (km 144,6), Opolu (km 150,4), Zawadzie (km 174,7) oraz w rejonie ujścia Nysy (km 180,4). Tak zmodernizowany odcinek mógł przyjmować barki 400-tonowe o zanurzeniu 1,5 m.
Po zakończeniu robot drenarskich, kończących zasadnicze prace budowlane, cały skanalizowany odcinek Odry od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej oddano do użytku w 1897 roku. Wykonane dużym nakładem sił i środków prace hydrotechniczne powinny teoretycznie umożliwiać transport węgla i innych towarów z Górnego Śląska do Szczecina lub też poprzez Wartę i Noteć oraz Kanał Bydgoski i Wisłę aż do Gdańska. Jednak warunki nawigacyjne pomiędzy ujściem Nysy Kłodzkiej a Wrocławiem nie pozwalały na funkcjonowanie transportu w czasie niskich stanów wody na Odrze. Zdarzało się często, że liczne barki i statki czekały przy ujściu Nysy Kłodzkiej na wyższe stany wody, aby popłynąć do Wrocławia lub też w Rędzinie (Wrocław), aby płynąć do Koźla i Kanału Gliwickiego.
Ochrona przed powodzią
W latach 1907-1915 wykonano również szereg prac hydrotechnicznych, których głównym zadaniem była ochrona przeciwpowodziowa. Najważniejszymi z nich była budowa kanałów ulgi w Raciborzu, Koźlu i Opolu. Kanał ulgi w Opolu, nazywany też Nową Odrą, jest starorzeczem, które funkcjonowało już w XVIII wieku i było znane jako „rzeczka Winczka”. Już w XVIII wieku Nową Odrą odbywał się cały ruch transportowy. W pierwszej połowie XX wieku kanał ten został przebudowany oraz pogłębiony, i pełni zarówno funkcję drogi wodnej, jak i „obwodnicy” dla wezbranych wód rzeki Odry. Ma on długość około 5,50 km. Podobną genezę ma kanał opływający Koźle od jego wschodniej strony. Do końca XVIII wieku był to stary meander, który pełnił funkcję fosy obronnej. Po wielkich powodziach w 1902 i 1903 roku został zaadaptowany dla odprowadzania wielkich wód i ma długość około 1,5 km. W kolejnych latach (aż do końca II wojny światowej) prace na Odrze skupiały się na ochronie przeciwpowodziowej oraz na niezbędnej konserwacji istniejącej już infrastruktury hydrotechnicznej w celu utrzymania żeglugi.
Powojenne porządki
Ważną inwestycją stała się budowa Kanału Gliwickiego (zwanego też Oberschlesischer Kanal, a przez krótki okres czasu nawet Adolf Hitler Kanal). Rozpoczęto jego budowę w 1933 roku, a oddano do użytku w grudniu 1939 roku. Kanałem o długości około 41 km, łączącym port w Gliwicach z Odrą w Koźlu, mogą pływać barki o nośności 750 ton. Łączna różnica poziomów wynosząca 43,7 m pokonywana jest przez 6 śluz (Łabędy, Dzierżno, Rudziniec, Sławięcice, Nowa Wieś i Kłodnica) o różnicy poziomów od 4,26 m (Łabędy) do około 10 m (Kłodnica). Każdy stopień wodny składa się z dwóch bliźniaczych śluz komorowych o długości 72 m, szerokości 12 m i głębokości 3,5 m. Szerokość kanału wynosi od 38 do 41 m, a na łukach dodatkowo poszerzona jest o 5 m.
Po II wojnie pierwsze prace na Odrze miały za zadanie odbudować drogę wodną i przywrócić na niej żeglugę towarową. Powojenny stan Odry, a zwłaszcza jej infrastruktury, był fatalny. Na rzece i w Kanale Gliwickim zalegały ruiny 45 mostów stałych oraz około 900 wraków różnych jednostek pływających. Zniszczeniu uległa też przeważająca część wałów i obwałowań, a 25 śluz i kilka jazów było w znacznym stopniu uszkodzonych lub zdewastowanych. Jeszcze w latach 40. XX wieku oczyszczono szlak wodny i baseny portowe z 1216 wraków i 91 zalegających w nurcie pozostałości po mostach stałych i wojennych. Następnie zaczęto odbudowywać infrastrukturę hydrotechniczną w Koźlu, Januszkowicach, Krępnej, Kątach i we Wrocławiu. W trakcie tych prac okazało się, że istnieje konieczność wprowadzenia prac remontowych na niektórych obiektach ze względu na starzenie się konstrukcji. Wszystkie te zabiegi spowodowały, że już w 1949 roku odcinek Odry skanalizowanej osiągnął parametry, jakie posiadał przed wybuchem wojny (czyli na poziomie 4-5 mln ton rocznie).
Mała modernizacja
Po odbudowie Odrzańskiej Drogi Wodnej nastąpił okres pewnej stagnacji inwestycyjnej, która zakończyła się w latach 60. XX wieku z chwilą wprowadzenia do eksploatacji nowych zestawów pchanych o lepszych parametrach technicznych. Wymusiło to opracowanie planów prac przystosowujących warunki nawigacyjne na Odrze do nowych jednostek. W drugiej połowie lat 60. rozpoczęto więc prace zmierzające do przebudowy zakoli rzecznych, jednakże wykonano je jedynie na odcinku około 18 km.
Jeżeli chodzi o modernizację infrastruktury, wykonano prace poszerzające dolne stanowisko stopnia Opole. Prace te zapoczątkowały tzw. „małą modernizację” Odrzańskiej Drogi Wodnej. W jej ramach w latach 1968-1972 wykonano inspekcję wszystkich obiektów hydrotechnicznych od Koźla do Wrocławia, czego efektem była decyzja Centralnego Urzędu Gospodarki Wodnej z marca 1972 roku o przebudowie Odry skanalizowanej i dostosowaniu jej do wymogów IV klasy spławności.
Przystąpiono więc do remontów i modernizacji tych obiektów, które tego najpilniej wymagały. Na samym tylko odcinku opolskim w latach 1972-1977 zelektryfikowano 13 śluz. Niezwykle istotna stała się też przebudowa przestarzałych jazów kozłowo-iglicowych na jazy klapowe lub sektorowe. Do 1990 roku oddano do eksploatacji 11 jazów sektorowych (Januszkowice, Krępna, Krapkowice, Groszowice, Opole, Wróblin, Dobrzeń, Zwonowice, Janowice, Opatowice, Różanka) oraz jeden klapowy (Koźle).
Port naszą wizytówką
Nadzwyczaj istotnym elementem infrastruktury śródlądowego transportu wodnego są porty. Na opolskim odcinku Odry w czasach świetności transportu wodnego położone były dwa porty (Koźle, Opole) oraz cztery przeładownie i cztery nabrzeża. Historia Portu Koźle sięga końca XVIII wieku, kiedy to w trójkącie Tarnowskie Góry - Królewska Huta (obecny Chorzów) - Gliwice udało się odkryć duże złoża węgla oraz innych kopalin, co doprowadziło do powstania w tym rejonie licznych kopalń oraz zakładów hutniczych. Popyt na surowce z Górnego Śląska zgłaszany przez inne regiony wymagał stworzenia nowych kanałów transportowych.
Na pomysł wybudowania kozielskiego portu wpadł Friedrich Wilhelm von Reden - minister w pruskim rządzie, szczególnie zasłużony dla rozwoju przemysłu na Górnym Śląsku. Wymyślił on budowę drogi wodnej z Zabrza do Koźla, znanej dziś pod nazwą Kanału Kłodnickiego, jak również port w Koźlu. W rekordowym dla portu roku 1852 przeładowano w nim 100 tysięcy ton towarów, głównie węgla oraz wyrobów hutniczych.
W ostatniej dekadzie XIX wieku port zmienił lokalizację - przeniesiono go o pół kilometra. Zaraz potem, na przełomie XIX i XX wieku, powstały trzy potężne baseny portowe. Sam obiekt dorobił się wówczas miana portu przeładunkowego ściśle związanego z kolejowym węzłem w Kędzierzynie, posiadającym również własną stację kolejową. Szybko okazało się, że rocznie port obsługiwać może nawet 10 tysięcy barek w ciągu roku.
Znaczenie portu w Koźlu zaczęło maleć wraz z ukończeniem w 1939 roku budowy równoległego do Kłodnickiego Kanału Gliwickiego. Podczas II wojny światowej instalacje portowe doznały znaczących szkód, niemiej udało się je odbudować i przywrócić działalność portu. Po wojnie, gdy tereny portowe przeszły na własność Państwa Polskiego wysyłano stąd do Szczecina węgiel, a w drodze powrotnej transportowano na Śląsk szwedzką rudę żelaza. W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych, gdy znacznie zmniejszyła się głębokość Odry na jej środkowym odcinku port zaczął przeżywać kryzys, a jego ostateczny upadek nastał po przemianach 1989 roku.
Autorem zdjęć z fotogalerii jest kpt. Leszek Mańkowski, a zostały one wykonane w styczniu 2025 roku
